Cofanetto HONDA NSR edizione limitata + Pulsante elettronico

Il Pulsante elettronico NSR532 con chip intercambiabile e traction control è già noto a tutti, riscuote enorme successo nel mondo da quando ne è iniziata la commercializzazione due anni fa.
E’ utilizzato come pulsante UNICO ai Campionati del Mondo IMCA dal 2002.
Per informazioni vi rimandiamo al nostro sito www.nsrslot.it.

Riguardo l’auto, è stata scelta la Ninco Honda Nsx perché è nuova, appena uscita sul mercato, e già riscuote notevoli consensi in tutto il mondo; si tratta di una GT molto accattivante e ben rifinita.
Ma passiamo a descrivere quella che è la HONDA NSR, decisamente diversa dalla versione originale:

La macchina viene smontata letteralmente a pezzi.

– TELAIO: viene sistemato su un piano di riscontro e controllato in tutti i dettagli; se necessario (troppo storto) viene sostituito con uno nuovo; viene controllato l’allineamento delle colonnine facendo attenzione che la distanza tra assale posteriore con bronzine installate e piano di riscontro sia la stessa sia a destra che a sinistra.
Il telaio non viene assolutamente “grattato” in quanto non crea nessun problema di sfregamento con la carrozzeria.
Viene fissato del piombo biadesivo in maniera abbondante esattamente sotto l’assale per garantire massina aderenza in pista al posteriore; ai lati non viene aggiunto piombo in quanto da prove svolte direttamente in pista si è visto che l’auto non tende assolutamente ad alzarsi, risulta molto stabile anche nei cambi di direzione nelle chicane veloci destra-sinistra anche grazie alla notevole larghezza del pianale stesso.

– SPAZZOLE: vengono sostituite con le NSR540 dallo spessore di soli 0.20 millimetri, sottilissime ma morbide al tempo stesso in grado così di conferire maggiore sicurezza all’avantreno.

– BRONZINE: vengono incollate al telaio le bronzine NSR500 autolubrificanti & no-friction prestando la massima attenzione affinché l’assale scorra liberamente, anche quando il telaio torce leggermente; incolliamo le bronzine perché il sistema di trasmissione è di tipo sidewinder, e per evitare soprattutto che il telaio si spacchi in corrispondenza della sede bronzine.
Talvolta, proprio perché il pianale è in plastica, si rende necessario ripassare l’alesatore da 2.38mm a mano per avere la massima scorrevolezza dell’assale; per verificare questo giriamo il telaio di lato e controlliamo che l’assale cada da solo, liberamente, anche torcendo leggermente il pianale.

– MOTORE: viene rodato nel liquido NSR per un’ora a 5 volts e una volta asciugato viene testato a freddo al banco per verificare che raggiunga almeno 16.500 giri a 12volts; alla fine di tutto il lavoro viene ovviamente provato anche in pista. Con del nastro fissiamo il motore al telaio per evitare che si muova creando problemi di vibrazioni e scompensi alla trasmissione e a tutta la macchina.

– ASSALE: viene utilizzato un assale NSR054 sia all’anteriore che al posteriore.

– PIGNONE: viene montato un pignone NSR521 ultralight & no-friction con la parte alleggerita rivolta all’interno, verso il motore.

– CORONA: viene utilizzata la corona in alluminio più leggera al mondo, la NSR732 extralight & no-friction dal diametro di 17.90mm e dal peso di soli 0.6 grammi, che consente uno scorrimento ottimale e silenziosità notevole; tra la bronzina e la corona è necessario interporre un piccolo distanziale NSR712 da 0.25mm di spessore.

– TRASMISSIONE COMPLETA: questo tipo di trasmissione angolata al momento è utilizzata solo dalla Ninco e su solo 2 modelli (M3 e Honda appunto), ma è adottata praticamente da sempre nelle auto in metallo, quindi la nostra esperienza su questo tipo di ingranaggi è davvero notevole.
Per il corretto funzionamento dell’accoppiamento pignone/corona è necessario montare il pignone in modo che i denti della corona prendano solo sulla parte esterna dei denti del pignone, sull’estremità esterna.
Per verificare il corretto accoppiamento bisogna procedere come segue:
– non montare le ruote, ma lasciare l’assale posteriore libero, con corona montata e serrata
– collegare i fili motore ad un alimentatore a 12volts
– provare con la semplice pressione della mano a spostare l’assale facendo uscire la corona dall’accoppiamento (verso l’esterno).
Se al momento della fuoriuscita della corona il rumore è notevole e si fa una certa fatica a far uscire la corona, allora vuol dire che l’accoppiamento non va per niente bene; la corona deve essere lasciata libera di uscire, senza intoppi, altrimenti facendo pressione sui denti del pignone si rovina immediatamente.
Se per esempio in gara si dovesse allentare qualcosa, se la tolleranza laterale dovesse aumentare, la corona deve essere libera di acquistare gioco senza sforzare contro il pignone, altrimenti si rovinerebbe presto.
Per ottenere il miglior risultato si deve riscontrare una minima differenza di rumore e una minima differenza di assorbimento con e senza corona montata, sempre a 12volts. L’assorbimento e il rumore a corona montata devono tendere a quello riscontrato senza la corona.
Difficile, ma non per la NSR!
Bisogna lavorare “di fino” affinché la macchina “ingrani” per bene, per perdere meno giri possibile.
Abbiamo verificato che nelle macchine da noi preparate la differenza di giri tra motore a vuoto e motore con trasmissione montata è solo di 35 giri!!!!
Praticamente non abbiamo perso nulla per strada!!!

– VITI: quelle di serie vengono sostituite con viti metriche più lunghe, sì da consentire una regolazione micrometrica della carrozzeria sul telaio; vengono tenute abbastanza svitate dato che non esiste il pericolo di sfregamento delle gomme nei passaruota.

– CARROZZERIA: Viene avvitata completamente sul telaio e vengono interposti dei distanziatori tra telaio e carrozzeria nei punti dove serve maggior basculaggio; a questo punto viene data una leggera scaldata con un diffusore speciale facendo molta attenzione a non rovinare nulla (piloni carrozza, passaruota o altro). Si lascia raffreddare e una volta tolti i distanziatori si registrano le viti per verificare il libero basculaggio della carrozzeria sul telaio, cosa fondamentale ai fini della maneggevolezza in pista.
Questa operazione può richiedere anche più interventi ripetuti dato che è molto delicata ed irreversibile. Non si può esagerare altrimenti bisogna buttare via tutto!
Qualche volta dopo la prova in pista è stato necessario intervenire ancora al fine di migliorare di quel pizzico in più per ritoccare il tempo sul giro.

– RUOTE ANTERIORI: gomme NSR723 19×10 supergrip incollate su cerchi NSR644 AIR SYSTEM big diameter e tornite ad un diametro di soli 18.50mm per evitare le ruote che tocchino sulla pista. Con il basculaggio dell’assale anteriore questo problema viene superato.

– RUOTE POSTERIORI: gomme NSR730 21×11.5 ultragrip incollate su cerchi NSR644 AIR SYSTEM big diameter e tornite ad un diametro di 20.80mm; vengono controllate con un attrezzo per verificare la perfetta rotondità.
Le ruote posteriori subiscono anche un trattamento con il nostro olio per gomme NSR669 che le rende più morbide e più aderenti.
Vengono posizionate sul nostro “trattagomme triplo NSR” 3 paia di ruote per volta; il trattamento va avanti per 2 giorni per 10 ore al giorno, per un totale di 20 ore.
A questo punto le ruote hanno acquistato maggiore aderenza, sono più laghe e anche più alte, al limite dello sfregamento nei passaruota.
Utilizziamo dei distanziali assale 3/32 NSR714 da 1mm per portare la carreggiata molto vicina al limite di 65mm.

– TEST FINALE: tutto il lavoro si conclude con il test in pista, da sempre vero e unico banco prova per la NSR.
Disponiamo di un tracciato Ninco da 34 metri con 2 rettilinei da 7mt e 6mt ciascuno ed una serie di curve di tutti i tipi, inclusa una chicane destra-sinistra che ci permette di verificare la reattività della macchina nei veloci cambi di direzione.
Tutte le HONDA NSR preparate devono obbligatoriamente registrare tempi sul giro compresi tra 9.30 e 9.40 secondi ottenuti sempre nelle medesime condizioni, altrimenti si interviene di nuovo sulla macchina sostituendo quello che non ci soddisfa o modificandolo.
Dall’esperienza accumulata in tanti anni di gare ai massimi livelli siamo ormai in grado di preparare auto pronto gara capaci di girare subito fortissimo in pista.
Se c’è qualcosa che non va ce ne accorgiamo quasi sempre subito, durante la preparazione.

Tutti i prodotti NSR sono coperti da garanzia.