Cofanetto edizione limitata Megane NSR PRONTO GARA + PULSANTE ELETTRONICO

Il Pulsante elettronico NSR532 con chip intercambiabile e traction control è già noto a tutti, riscuote enorme successo nel mondo da quando ne è iniziata la commercializzazione tre anni fa.
E’ utilizzato come pulsante UNICO ai Campionati del Mondo IMCA sin dal 2002.
Per informazioni vi rimandiamo al nostro sito www.nsrslot.it.

Riguardo l’auto è stata scelta la Ninco Megane Trophy perché è nuova, uscita da poco sul mercato, e già riscuote notevoli consensi in tutto il mondo; è una auto molto accattivante e ben rifinita.
Ma passiamo a descrivere quella che è la MEGANE by NSR, decisamente diversa dalla versione originale:

La macchina viene smontata letteralmente a pezzi.
Descriviamo di seguito le operazioni effettuate durante la preparazione della macchina prestando la massima attenzione e considerazione anche nei particolari che potrebbero sembrare semplici dettagli: è qui che si fa la differenza!

– TELAIO: viene sistemato su un piano di riscontro e controllato in tutti i dettagli; se necessario (troppo storto) viene sostituito; viene controllato l’allineamento delle colonnine sul supporto motore facendo attenzione che la distanza tra assale posteriore con bronzine installate e piano di riscontro sia la stessa sia a destra che a sinistra.
Il telaio non viene assolutamente “grattato” in quanto non crea nessun problema di sfregamento con la carrozzeria.
Viene fissato del piombo biadesivo in maniera abbondante esattamente sotto l’assale posteriore per garantire massima aderenza in pista al posteriore; sull’anteriore viene fissato del piombo proprio immediatamente dietro il pick-up in quanto da prove svolte direttamente in pista si è visto che l’auto priva di zavorra all’anteriore tendeva a “puntare”, ad uscire di muso, soprattutto nei cambi di direzione nelle chicane veloci destra-sinistra. Con una piccola aggiunta di peso nel posto giusto l’auto cambia completamente, conservando massima aderenza al posteriore e assoluta sicurezza all’anteriore in ogni condizione.

– SPAZZOLE: vengono sostituite con le NSR540 dallo spessore di soli 0.20 millimetri, sottilissime ma morbide al tempo stesso in grado così di conferire maggiore sicurezza all’avantreno.

– BRONZINE: vengono incollate le bronzine NSR500 autolubrificanti & no-friction prestando la massima attenzione affinché l’assale scorra liberamente, anche quando il telaio torce; incolliamo le bronzine perché il sistema di trasmissione è di tipo anglewinder, e per evitare soprattutto che il telaio si spacchi in corrispondenza della sede bronzine.
Talvolta, proprio perché il pianale è in plastica, si rende necessario ripassare l’alesatore da 2.38mm a mano per avere la massima scorrevolezza dell’assale; per verificare questo giriamo il telaio di lato e controlliamo che l’assale cada da solo, liberamente, anche torcendo leggermente il pianale

– MOTORE: viene montato il KING 21K; dopo averlo rodato nel liquido NSR per un’ora a 5 volts e asciugato viene testato a freddo al banco per verificare che raggiunga almeno 22.000 giri a 12volts; alla fine di tutto il lavoro viene ovviamente provato anche in pista. Con del nastro fissiamo per bene il motore al telaio per evitare che si muova creando problemi di vibrazioni e scompensi alla trasmissione e a tutta la macchina.

– FILI MOTORE: Una particolare attenzione viene prestata come sempre nel saldare e “sagomare” i fili al motore; se interferiscono con la carrozzeria questa rischia di essere sollevata letteralmente dal telaio con conseguenze devastanti per la stabilità della macchina in pista.
Altro lavoro importante è il posizionamento dei fili dai lati del motore al pickup: assolutamente non devono tenere alzato l’assale (indipendentemente dai regolamenti…) altrimenti ci sarebbe un attrito che è deleterio per la stabilità in ingresso di curva; da prove effettuate in pista si evince che la soluzione senza ombra di dubbio migliore è quella di tenere i fili motore il più bassi e schiacciati possibile, anche con l’utilizzo di nastro che li fissa nella posizione desiderata, il più chiusa possibile sotto la verticale dell’assale anteriore, per poi fare una sorta di “arco” in prossimità del pick-up; in questo modo si ha un “auto ritorno” del pick-up, che non rischia mai di rimanere anche parzialmente bloccato a seguito di una uscita di pista (anche se con questa macchina sarà mooolto difficile uscire di pista).

– ASSALE: viene utilizzato un assale NSR054 sia all’anteriore che al posteriore.

– PIGNONE: viene montato un pignone NSR539 ultralight & no-friction 12t con la parte alleggerita rivolta all’interno, verso il motore.

– CORONA: viene utilizzata la corona in alluminio più leggera al mondo, la ANGLEWINDER NSR732A extralight & no-friction dal diametro di 17.50mm e dal peso di soli 0.55 grammi, che consente uno scorrimento ottimale e silenziosità notevole; tra la bronzina e la corona è necessario interporre un piccolo distanziale NSR712 da 0.25mm di spessore.

– TRASMISSIONE COMPLETA: questo tipo di trasmissione angolata al momento è utilizzata solo dalla Ninco, ma è adottata praticamente da sempre nelle auto in metallo, quindi la nostra esperienza su questo tipo di ingranaggi è davvero notevole.
Per il corretto funzionamento dell’accoppiamento pignone/corona è necessario montare il pignone in modo che i denti della corona prendano solo sulla parte esterna dei denti del pignone, sull’estremità esterna.
Per verificare il corretto accoppiamento bisogna procedere come segue:
– non montare le ruote, ma lasciare l’assale posteriore libero, con corona montata e serrata
– collegare i fili motore ad un alimentatore a 12volts
– provare con la semplice pressione della mano a spostare l’assale facendo uscire la corona dall’accoppiamento (verso l’esterno).
Se al momento della fuoriuscita della corona il rumore è notevole e si fa una certa fatica a far uscire la corona, allora vuol dire che l’accoppiamento non va per niente bene; la corona deve essere lasciata libera di uscire, senza intoppi, altrimenti facendo pressione sui denti del pignone si rovina immediatamente.
Se per esempio in gara si dovesse allentare qualcosa, se la tolleranza laterale dovesse aumentare, la corona deve essere libera di acquistare gioco senza sforzare contro il pignone, altrimenti si rovinerebbe presto.
Per ottenere il miglior risultato si deve riscontrare una minima differenza di rumore e una minima differenza di assorbimento con e senza corona montata, sempre a 12volts. L’assorbimento e il rumore a corona montata devono tendere a quello riscontrato senza la corona.
Difficile, ma non per la NSR!
Bisogna lavorare “di fino” affinché la macchina “ingrani” per bene, per perdere meno giri possibile.
Abbiamo verificato che nelle macchine da noi preparate la differenza di giri tra motore a vuoto e motore con trasmissione montata è solo di 35 giri!!!!
Praticamente non abbiamo perso nulla per strada!!!

– VITI: quelle di serie vengono sostituite con viti metriche più lunghe, sì da consentire una regolazione micrometrica della carrozzeria sul telaio; vengono tenute abbastanza svitate dato che non esiste il pericolo di sfregamento delle gomme nei passaruota.

– CARROZZERIA: Viene avvitata completamente sul telaio per verificare se ci sono punti dove “forza”, dove si impunta; vengono interposti dei sottilissimi distanziatori tra telaio e carrozzeria nei punti dove serve maggior basculaggio; a questo punto viene data una leggera scaldata con un diffusore speciale facendo molta attenzione a non rovinare nulla (piloni carrozza, muso anteriore e spigoli posteriori). Si lascia raffreddare e una volta tolti i distanziatori si registrano le viti per verificare il libero basculaggio della carrozzeria sul telaio, cosa fondamentale ai fini della maneggevolezza in pista.
Questa operazione può richiedere anche più interventi ripetuti dato che è molto delicata ed irreversibile. Non si può esagerare altrimenti bisogna buttare via tutto!
Qualche volta dopo la prova in pista è stato necessario intervenire ancora al fine di migliorare di quel pizzico in più per ritoccare il tempo sul giro.

– RUOTE ANTERIORI: gomme NSR758 19×10 no friction incollate sui nuovissimi cerchi NSR653 FRONT NO AIR SYSTEM big diameter e tornite ad un diametro di soli 18.50mm per evitare le ruote che tocchino sulla pista. Con il basculaggio dell’assale anteriore questo problema viene superato.

– RUOTE POSTERIORI: gomme NSR730 21×11.5 ultragrip incollate su cerchi NSR644 AIR SYSTEM big diameter e tornite ad un diametro di 20.50mm; vengono controllate con un attrezzo per verificare la perfetta rotondità.
Vanno pulite esclusivamente con benzina avio prima di andare in pista e vanno oliate con NSR669 prima di riporle nella custodia dopo l’utilizzo.

– TEST FINALE: tutto il lavoro si conclude con il test in pista, da sempre vero e unico banco prova per la NSR.
Disponiamo di un tracciato Ninco da 34 metri con 2 rettilinei da 7mt e 6mt ciascuno ed una serie di curve di tutti i tipi, inclusa una veloce chicane destra-sinistra che ci permette di verificare la reattività della macchina nei veloci cambi di direzione.
Tutte le MEGANE by NSR devono obbligatoriamente registrare tempi sul giro compresi tra 8.70 e 8.80 secondi ottenuti sempre nelle medesime condizioni, (abbiamo il riscaldamento automatico per tenere la temperatura del locale stabilizzata a 17 gradi!!) altrimenti si interviene di nuovo sulla macchina sostituendo quello che non ci soddisfa o modificandolo.
Dall’esperienza accumulata in tanti anni di gare ai massimi livelli siamo ormai in grado di preparare auto pronto gara capaci di girare subito fortissimo in pista.
Se c’è qualcosa che non va ce ne accorgiamo quasi sempre subito, durante la preparazione.

Tutti i prodotti NSR sono coperti da garanzia.

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