Ecco la Jaguar in pista: PROVIAMOLA!

La coda è più leggera e viene fornito, oltre al già montato alettone con la livrea Castrol, un alettone nero, più basso e meno dettagliato, dunque più leggero: 1,8 grammi contro i 2,3 dell’originale; per curiosità, girando con tutti e due, abbiamo rilevato 1 decimo abbondante di differenza a favore, ovviamente, di quello nero, che sarà mantenuto nel test.
Per la serie: “il peso in alto fa male….”
Pur essendo più larga, la carrozzeria è più alta rispetto al nostro modello di riferimento, cioè la Porsche 956.
La carrozzeria pesa, senza paratie ed alettone, 20,3 grammi, per cui avremo un totale 22,1 grammi.
Da questo leveremo altri 2 decimi di grammo perché, per poter montare la sospensione posteriore magnetica (importante sulla nostra pista), saremo costretti ad asportare due piccoli particolari che simulano la sospensione posteriore: quindi, in totale effettivo 21,9 grammi, circa un grammo e mezzo in più della 956.

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Apportiamo le modifiche per le norme del nostro regolamento interno, ovvero:
-motore 23k
-gomme anteriori a 17 mm.
-pignone da 9 (obbligatorio), corona da 26 (facoltativa, ma consigliata)
-gomme S1 non incollate e già rodate (in pista…), per eliminare la patina superficiale

Sostituiamo anche le spazzole originali con delle morbide NSR.

Per quanto riguarda adattamenti tra carrozzeria, telaio e banchino per un basculaggio ottimale, c’è stato veramente poco da “tribolare”; a differenza della Sauber, che richiese un lavoro accurato, soprattutto tra telaio e banchino.

Andiamo in pista con il punto interrogativo se , come per la Sauber, il peso eccessivo penalizzerà le prestazioni, oppure se la forma diversa e la maggiore larghezza consentiranno di avere prestazioni simili alle “concorrenti” della categoria.
Appena in pista, notiamo che il motore nuovo è veramente molto più lento dei “vecchi” (rodaggio o serie diversa?), per cui lo sostituiamo con un “reduce” del GT Light.
Ora ci siamo: quello che impressiona è l’inserimento in curva, molto più preciso della Sauber e veramente molto simile alle 956/962.
I tempi sono quasi identici: consideriamo che le bronzine posteriori sono nuove e la prova non è stata fatta con lo stesso motore.

A questo punto, non ci resta che verniciare l’alettone posteriore, decisamente bruttino così “vergine” rispetto al resto della carrozzeria, curata nei dettagli (anche troppo….).

Emilio

Riguardo

BICI, AUTO, MOTO E.... SLOT

12 commenti su “Ecco la Jaguar in pista: PROVIAMOLA!

  1. Veramente bella!
    Per questo modello (ma anche per la Sauber) è prevista l’uscita dell’abitacolo in lexan e l’omologazione per il GT ANSI ?

    ciao
    Cesare (Race 64)

  2. Bella davvero, sarebbe stato bello però se l’operazione per sostituire l’alettone posteriore fosse stata più semplice, è talmente incollata (spero sia solo la mia) che ho dovuto lasciar stare onde evitare di rompere il piloncino della vite.
    Il ditone pelato.

    • Non so se sono stato fortunato, ma è bastata una lieve torsione in un senso e nell’altro per sbloccarlo ed estrarlo, sempre alternando la torsione.
      Certamente l’originale è più bello; nel caso che le prestazioni, dopo rodaggio, siano superiore rispetto agli altri modelli, imporremo, nel ns. regolamento, l’uso dell’alettone “pesante”, che ti fa perdere qualcosina.

      Emilio

      • Walter, non farci caso. Emilio, quando si tratta di alleggerire le carrozzerie, è un maestro!!!!!!!!!!!

        AHAHAHAHAHAH!!!!!!!

        E poi caro Emilio, come fa il mitico ditone pelato a “esercitare una lieve torsione”????!!!!!?????

  3. Speriamo veramente che sia diversa dalla Sauber.

    Assieme ad un mio amico del club ci siamo imbarcati in una endurance con questo modello, i nostri avversari sono tutte 956, ci sto lavorando oramai da 15 giorni (roba da matti) ma i tempi non arrivano, siamo 2/3 decimi dagli altri.
    Il regolamento permette la sospensione magnetica, rapporti di scatola, gomme P4.

    Mi è rimasto solo giocare con l’assale anteriore !!
    Vedremo domani sera.

    • Nel ns. regolamento, appunto per equiparare i modelli, consentiamo:
      -eliminazione delle turbine e dello scanbiatore (nero) connesso
      -finte sospensioni che impediscono l’uso della sospensione magnetica
      Così dovresti arrivare a 20,5 grammi ed essere in linea con la 956.

      Poi, devi cercare di adattare l’abbinata telaio-banchino, perchè “di scatola” ci sono delle imperfezioni da eliminare.

      Alla fine i tempi dovrebbero essere molto simili (la carrozzeria della Sauber resta comunque più alta della “concorrenza”): a quando l’alettone “light”?

      Emilio

      • Beato te !!! Io per farmi concedere di poter “usurare” le finte turbine di 0,5 mm (un lavoro che non auguro a nessuno) ho dovuto “PROSTITUIRMI” con la Comm. Tec.

  4. Con MOOOLTA fortuna terzo posto, ma la SAUBER NON LA VOGLIO PIU’ A MANO !!!!!!!!!!

      • Semmai: “di NON lima”
        Magari mi avesse aiutato, i problemi sopno stati troppi, non ultimo l’affanno della ricerca di un K25, tra quelli che avevamo, che avesse più freno che mi ha fatto montare in due soli pomeriggi, tutti e 6 i motori che avevamo, GUARDA CASO quello che andava meglio aveva il pignone da 10 !!!!!!
        Giuro che non me ne sono accorto e ho lavorato 2 giorni su una macchina da squalifica.
        A parte questo se il principio dei regolamenti è quello di cercare di limitare le elaborazioni per LIVELLARE, ragionevolmente, le prestazioni delle vetture e far emergere la perizia di guida, si deve considerare con attenzione la differenza di performance tra vettura e vettura. Se la Sauber non la si aiuta, non arriverà mai a potersela vedere con le sorelle del gruppo C.
        Mio modesto pensiero e basta, sia chiaro, è giusto attenersi alle regole del gioco altrimenti “gioco non è”, sono le regole, a mio avviso, che dovrebbero considerare maggiormente queste differenze e consentire, ora all’uno, ora all’altro, quell’aiuto (ponderato) che consenta di vedersela ad “armi pari”.

        • La mia visione personale dei regolamenti è che, quando si omologano diversi modelli, si deve cercare di bilanciare i valori tecnici, agevolando i meno “fortunati” di scatola e/o penalizzando i più “fortunati”.
          Certo, non puoi fare miracoli, ma se il divario non è eccessivo puoi fare in modo di vedere più modelli in pista.
          Poi ognuno in casa sua fa quello che vuole.

          Emilio

          • Parole SANTISSIME, è esattamente ciò che volevo dire.
            GRAZIE EMILIO !!!!!!
            Non mi sentirò più solo di fronte alla mia CT.
            (ma guarda te se uno per “giocare” deve anche combattere con le CT !!!!)

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