Misurazione motori

Le misurazioni sotto carico sono enormemente più significative di quelle a vuoto (dove pesano molto gli attriti interni e le condizioni del sistema di commutazione carboncini-collettore), riproducono condizioni più reali di funzionamento e danno indicazioni (non misure!) sul valore della coppia, che secondo me sono fondamentali nella scelta di un buon motore. Confermano inoltre la regolarità di funzionamento (verificando sempre i giri/min.) ai vari regimi di rotazione, cosa non sempre scontata su questi piccoli catorcetti più adatti a videoregistratori e giocattoli (e per questo mabuchi e gli altri li producono) che ai nostri bolidi super-tecnologici (non vale per le macchine di EMILIO).

Un metodo che io ho tentato di proporre (anche se ripeto DISAPPROVO ma mi adeguo ai motori geneticamente modificati) è di standardizzare un carico, individuando un preciso modello tra le tante eliche per aeromodelli in commercio (purtroppo standardizzare un motore-dinamo freno è impossibile) ed effettuare le misure di verifica dei motori con il carico sopra (oltretutto l’elica aiuta la misura acustica o ottica!!).
Molti motori con gli indotti posticipati (chi lo fa mi capisce), o con la cassa strizzata per ridurre l’airgap, o con magneti un po’ troppo robusti, che a vuoto sono regolari, potrebbero farsi riconoscere per la coppia (troppo) generosa.
Ovviamente non è vietato misurare contemporaneamente l’assorbimento di corrente, che sotto carico è un dato molto indicativo della potenza disponibile (molto più che a vuoto).

Tutte queste elucubrazioni sono sicuramente frutto dello sciacchetrà delle 5 terre, del buon fumo e del contenuto del pulsante di EMILIO, che ho voluto sperimentare, ma vogliono solo dimostrare quanto sia STUPIDO misurare i giri a vuoto del motore, anzi quanto sia STUPIDO perdere tempo a misurare/modificare i motori che usiamo.

Io ho scritto un nuovo software in cui si inseriscono i numeri da 1 a n corrispondenti ad n motori nuovi, i nomi di n piloti e, con un complesso algoritmo, ad ogni pilota viene assegnato un motore diverso ad ogni gara!
E’ eccezionalmente prevista la sostituzione (pagando!) di un motore che va proprio piano.
Alla fine della gara i motori tornano indietro e chi ha vinto paga la birra a tutti….!!
Ovviamente esiste una versione linux e persino una MAC. Per i tradizionalisti conservatori e misoneisti (questa me l’ha detta MimmoMartinez) è fornito un sacchettino con i numeri della tombola (in verità è il metodo usato nel nostro Club)…….”

Meditate gente, meditate…!!

Enrico
GAS La Spezia

16 commenti su “Misurazione motori

  1. Lo sciacchetrà l’ho trovato in enoteca… non ho ben capito dove hai trovato il fumo… ma mi interessa perchè deduco dai tuoi ragionamenti che è di ottima qualità!
    Scherzi a parte le cose che tu dici sono “tecnicamente sensate” ma il mio dubio è: non è che su questa strada ci complichiamo troppo la vita?
    Mi sa che anche in Formula 1 non sia ancora arrivata un così evoluta “cultura” dei controlli!
    Ciao, Andrea (Chaparral)

    • E’ da anni che mi stressa con queste eliche….. sai, il problema che si arrovella e trova le scuse perchè gli sto davanti perchè pensa che sono ABUSIVO!!!
      IN TUTTE LE GARE MI FANNO APRIRE I PULSANTI ALLA RICERCA DEI CONDENSATORI ELETTROLITICI !!!!!!!

      A parte gli scherzi, il concetto è giusto in teoria, ma in pratica, considerando già lungo verificare solo i giri, risulta un pò troppo complesso.

      Il discorso, a monte, è che, PRESUPPONENDO MOTORI NON MODIFICATI NELLA STRUTTURA ORIGINARIA (schiacciamenti, etc.), la sola misura dei giri è attendibilmente paragonabile alla prestazione in pista, salvo i casi di smagnetizzazione o alleggerimento della pressione dei carboncini con conseguente aumento dei giri, ma con un pessimo comportamento in pista.

      Ci sono poi gli errori di fabbrica con scambi di etichette (vedi mitici errori Evo2 / Evo3) o errori di indotti esternamente simili ma diversi nell’avvolgimento o cambiamenti di standard di produzione (vedi NC2 etichetta nera-non il super-alcoolico- e rossa).

      Emilio

      • Vorrei un chiarimento, perchè mi sa che è passato un po’ troppo tempo da quando ho preso il diploma di elettronica:
        1) Considerando che ormai TUTTI usano alimentatori stabilizzati, quindi il “ripple” dovrebbe essere trascurabile.
        2) Dando per scontato che non sto parlando di pulsanti “PWM”, dove il discorso potrebbe farsi un po’ troppo lungo e “specialistico”…
        A CHE DIAVOLO potrebbero servire dei condensatori elettrolitici nel pulsante? Certo, se per assurdo avessero una capacità enorme, al momento dello stacco corrente a fine manche, chi ne fosse dotato potrebbe avere un po’ di “riserva” (non di sciacchetrà, purtroppo) e fare qualche metro, ma la cosa sarebbe fin troppo evidente. Inoltre, a mio modesto parere, un condensatore così posizionato avrebbe come effetto principale quello di generare una sorta di “ritardo nella risposta”, probabilmente più in accelerazione che in frenata.
        Grazie per l’attenzione e per le (eventuali) risposte (abbiate pietà, eh? )
        Ciao e Buona Pasqua a tutti, MarcoC

        • Ciao Marco,
          stavo scherzando !!!!!!!!
          Era solo per dire che mi rompono sempre le scatole con le verifiche: pensa che Enrico, alla fine di una gara DTM, nonostante gli avessi detto che la superiorità del mio modello nell’occasione era grazie alle gomme buone, mi smontò la macchina e pezzo per pezzo li mise sulla sua perchè non mi credeva!!!!
          E’ la goliardia che ci fà divertire….. tra uno sciacchettrà e l’altro…… !!!!!!

          A parte gli scherzi, il condensatore “ciccione” è assolutamente inutile con gli alimentatori stabilizzati, dato che non c’è forma d’onda da stabilizzare, come giustamente hai osservato.
          Peraltro, mai soddisfatto della teoria, tempo fa ho provato a montare condensatori mostruosi e, cronometro alla mano (o alla tastiera) i tempi erano identici.
          Al limite, puoi bruciare il contatto del freno…… ma niente migliorie.

          Ciao

          Emilio

          • Ciao Enrico, grazie per aver confermato quello che pensavo.
            Io sono a mia volta piuttosto scettico nell’uso dei giri motore quale parametro di confronto, ed avevo in passato (diversi anni fa, quando avevo la pista montata) fatto qualche esperimento di limitazione della corrente. Secondo me sarebbe una via semplice e poco dispendiosa, perchè di fatto si potrebbe limitare la POTENZA (o se meglio si vuol dire l’ENERGIA) disponibile. La cosa andrebbe fatta nel circuito di collegamento della pista, e basterebbero un regolatore ed una resistenza (costo irrisorio). Oltretutto, poichè “l’oggetto” farebbe parte della pista stessa, non ci sarebbero più contestazioni, neppure in caso di leggere differenze tra una corsia e l’altra (c’è la rotazione…). Se un motore dovesse assorbire troppa corrente allo spunto, verrebbe “limitato”, mentre le prestazioni massime non ne risentirebbero. Che ne pensi?
            MarcoC

          • Ciao Marco,
            pur non praticando a livello professionale, io sono perito elettrotecnico, pertanto sull’elettronica mi fermo alle basi, ma la cosa sarebbe fattibile.
            Il problema nascerebbe, credo, per la caccia al motore con il rendimento migliore, fermo restando che taglierebbe sicuramente le gambe a quelli illegalmente modificati, ma temo non servirebbe per l’altro aspetto “filosofico” della verifica dei giri, ovvero il livellamento delle prestazioni.
            Osserverai molto semplicemente che, tanto per fare un esempio, a vuoto un 23k NUOVO DI SACCHETTO assorbe a 2,2 volts 0,2 Ampere circa, dopo lubrificazione o rodaggio 0,1 Ampere circa.
            Salendo di tensione la differenza si equilibria, purtroppo non ho dati alla mano sotto carico, ma il motore rodato, per principio, va meglio perchè rende di più.

            Non dimentichiamo lo spirito della verifica dei giri:
            1) scoprire se un motore è stato modificato = malafede = grave comportamento anti-sportivo
            2) escludere motori che per nascita fortunata o per uso / rodaggio ben fatto incrementano le proprie prestazioni sopra la media = buona fede = esclusione dalla classifica non propriamente corretta se il proprietario non era a conoscenza dell’irregolarità “formale”

            Emilio

  2. Enrico,

    quello che dici e’ completamente giusto – ed anche abbastanza noto. Una commissione poco poco competente ci metterebbe a dir molto un mese per definire un metodo di verifica rapido e significativo

    Se non si fa, il motivo mi sembra evidente : che ne sarebbe delle infinite diatribe, recriminazioni e cazzeggi vari di cui abbiamo appena avuto l’ennesima dimostrazione ?

    Ciao
    Beppe

    • Tutto vero, tutto sacrosanto, tutto fattibile!
      Per esempio nell’OPV lo facciamo da inizio campionato, con misurazione tramite banchetto Kalvin del motore frenato dal rapporto 10/27 e conseguenti attriti. Dariofranco a provato un centinaio di combinazioni arrivando a stabilire un parametro che non riporta esattamente la riduzione dei giri a vuoto divisa per il rapporto di trasmissione, ma che tiene conto degli attriti derivanti da boccole (provate di vario tipo), accoppiamento pignone/corona (idem come sopra), arrivando ad un tetto “invaklicabile di 6000 giri con misurazione effettuata pregara a macchina chiusa e con ovviamente anche l’indicazione dell’assorbimento.
      Cosi finalmemte non abbiamo + musi lunghi perchè “lui” ha un “motorone” o quant’altro! Poi a fine batterie apriamo e controlliamo che il rapporto sia quello previsto 10/27. Non abbiamo + avuto “slottisti a pezzi”, squalificati delusi e piloti dubbiosi sul mezzo di questo o di quello, perchè tutti vengono misurati e controllati!
      Riusciamo a farlo noi slottisti della domenica, pardon del venerdì sera, con medie di 25 iscritti per gara, volete che non ci riesca qualsiasi CT che si rispetti in una gara alla domenica?
      znarfdellago
      PS
      certo un poco mi mancano gli articoli strappalacrime degli esclusi e i giudizi trancianti dei battuti, però apprezzo lo spirito conviviale che ne deriva e trovo il cambiamento salutare…….

      • Caro znarfdellagoznarfdellagoznarfdellago!!!!!!!!

        Minchia ma come si fa con un nome cosi!!!!, solo un copia e incolla ti permette di scriverlo velocemente!!!!!!!

        Ci tengo a precisare che il metodo di misura da te indicato, è applicato anche nella categoria GT Light IRN e Classic IRN.

        I motori vengono provati con lo stesso criterio e su banchino Kalvin, alla ruota e con macchina chiusa pronto gara.

        Inoltre si chiede, nella categoria GT, che oltre al nome sulla macchina venga indicato il rapporto, per velocizzare ancora di più le verifiche!!!

        • Paco Pacone! Al di là di tutti i metodi di misurazione, l’importante è trovare il mezzo e il metodo più semplice e meno costoso per far si che tutti, ma proprio tutti e non solo i super tecnici come voi, possano misurare il proprio motore e non presentarsi in gara ed essere squalificato solo perchè il proprio contagiri o conta assorbimento o conta “quanto è lungo” è diverso dal proprio.

          Abbiamo, ormai in molti il famigerato e discusso banco Kelvin, che comunque dà parecchi dati da valutare…. troviamo un metodo comune su questo apparecchio così alle gare non ci sarnno molti dubbi…
          Lo slot è un gioco e con un giocattolo dobbiamo misurare, non con una attrezzatura costosissima e macchinosa.
          Sbaglio!?!?!?

          Tanuzzo

  3. Emilio,

    se possibile l’assorbimento a vuoto ha ancora meno significato dei giri a vuoto, e dipende quasi esclusivamente dagli attriti

    Come ordine di grandezza, la resistenza dell’armatura dovrebbe stare sugli 8 Ohm per un NC1 e 4 Ohm per un 23k
    Quindi per un 23k a 12 V l’assorbimento decresce linearmente +/- da 12/4=3 A allo spunto a 0.2-0.3 A a 23,000 giri
    Dato che il motore lavora occhio e croce tra 1/3 e 2/3 della fascia dei giri, tu capisci che avere 0.1 piuttosto che 0.4 A a vuoto non fa praticamente differenza

    In sostanza, misurando la resistenza dell’armatura e l’assorbimento in rettilineo (cosa fattibile con un tester da 15 Euro senza aprire la macchina) uno dovrebbe gia’ avere le idee chiare
    O magari no, ma ripeto che gente competente il metodo, se solo si vuole, lo trova facilmente

    Ciao
    Beppe

    • Caro Gig, io sono solo un “pilota”, per modo di dire, e di elettronica proprio non ne mangio, come faccio a casa a misurare con i metodi che hai enunciato?
      Mi spieghi esattamente e praticamente come posso fare e con quale strumenti?

      • Beh “a casa” – direi al club, dato che la cosa piu’ costosa e’ l’alimentazione stabilizzata – cioe’ devi sapere quanti Volt ci sono e che non cambiano con il carico

        Si prende un Tester che ormai vendono nei supermercati, lo si imposta per misurare la resistenza e si leggono gli Ohm tra le spazzole della macchina (questo si’ che lo puoi fare anche a casa, o perfino al negozio quando compri un motore)

        Poi si cambia l’impostazione per misurare corrente continua, si inserisce il Tester in serie con il pulsante – la cosa piu’ semplice sarebbe attrezzare l’alimentazione di una corsia con un ponticello per poterlo inserire/togliere quando si vuole – e si misurano gli Ampere in fondo al rettilineo – finito

        Naturalmente, a monte qualcuno dovrebbe fare una statistica di questi valori per la categoria prescelta, e definire i valori limite

        • Calcola che la resistenza che tu rilevi a modello fermo è alterata dai carboncini, che sono contatti mobili: tanto per dirne una, durante una verifica del perchè un motore nuovo non andava (non dico la marca), rilevando uno dei tre avvolgimenti interrotto, ho misurato la resistenza del singolo avvolgimento ed era circa 2/3 ohm.
          Ora, le tolleranze sono veramente molto ampie e la misura è troppo sfalsata, quindi non è indicativa.

          Idem per l’assorbimento in pista: troppe variabili, a volte i collettori vanno quasi in corto e, con prestazioni basse, vedi assorbimenti elevati; senza contare tutte le variabili attriti / peso / etc.

          Emilio

    • Ciao Beppe,
      se è facile reprimere le infrazioni al regolamento nei “casi malafede”, ovvero modifica dei motori, ben più difficile è controllare lo standard: quanto gliene fregherà al cinesino che finisce il filo X per avvolgimenti e trova solo quello simile X,1 , simile ma….. non identico?
      E a Ninco, se finisce gli indotti NC2 ma ha ancora tante targhette NC2 e le butta su un NC3 ?

      Vogliamo tagliare la testa al toro?
      Il metodo migliore è provarli in pista !!!!!!

      Detta questa “scoperta dell’acqua calda”, la proposta di Enrico è fondamentalmente corretta, però è una complicazione (forse?) e crea problematiche di uno standard non ancora verificato, ovvero nessuno, credo, ha ancora statisticamente verificato i valori di tolleranza ed il tipo di attrito (aerodinamico) da utilizzare e tutte le variabili che potrebbero influire.
      Non dimentichiamo che su motorini di grande produzione chiedere una tolleranza del 10\% è già tanto.

      Chiudo rispondendoti per punti:
      l’esempio dell’assorbimento a vuoto era per dare un’idea del discorso rodaggio/assorbimento.
      Misurare la resistenza elettrica può avere differenze sorprendenti non confrontabili con la prestazione in pista: calcola che stiamo parlando di sfumature percentuali in termini di differenze di giri tra ammessi e non ammessi.
      Idem per l’assorbimento in rettilineo, influenzato da troppe variabili.

      Ciao

      Emilio

      • Scusa Emilio,
        scordati i giri a vuoto, che ormai tutti sanno che non contano un cavolo – la resistenza e’…. la resistenza, un valore ben definito, misurabile e che non cambia
        L’assorbimento in rettilineo puo’ essere influenzato dal rapporto, dalla zavorra e da quanto e’ legata la macchina, ed e’ per questo che suggerivo che dei “soloni” definissero i dettagli

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