IMCA 132

ANALISI VISIVA
Il modello rtr (già assemblato) arriva in una confezione blister molto valida soprattutto funzionale nell’ancoraggio del modello stesso; da questo si denota già con che cura sia stato progettato il complessivo.
Il modello è assemblato con cura, non denuncia sbavature di fusione o eventuali aggiustaggi di montaggio.
La componentistica è di buona qualità al di là delle gomme che denunciano un profondo segno di fusione sul battistrada e che in alcuni casi hanno mostrato una non perfetta unione dei lembi della gomma.

ANALISI TECNICA
Premettendo che il modello non è stato smontato in quanto già performante “da scatola”, un dubbio è stato sollevato al riguardo alla soluzione tecnica del pick-up fisso.
Tale soluzione, peraltro già adottata negli anni ’60 da case come Scalextric ecc., denuncia i limiti tecnici dell’oggetto.
Un’accortezza che si potrebbe adottare è quella di accorciare la lunghezza delle spazzole (1 cm.) in quanto dato che queste sono fisse sul telaio e quindi tendono a ruotare con lo stesso, inevitabilmente, in caso di sbandata, tenderebbero al cortocircuito andando a toccare entrambi i binari porta corrente: accorciandole il difetto dovrebbe svanire.
La soluzione dei tondini d’acciaio tra pick-up e motore al posto dei soliti fili elettrici, sembra essere funzionale; almeno si evita di avere i classici fili che vanno un po’ dappertutto e non stanno mai fermi dove dovrebbero.
Un altro dubbio è sorto sul tipo di accoppiamento asse posteriore / telaio.
L’asse scorre in una sede ricavata direttamente nel telaio; questo fatto in caso di usura (è un’ipotesi!), potrebbe portare alla sostituzione della parte centrale del telaio. Sarebbe forse stato meglio adottare un paio di boccole.
Le paratie laterali in plastica hanno l’unica funzione di sostegno per la carrozzeria senza permettere però nessun tipo di regolazione (larghezza).
La parte anteriore rialzata del telaio, in caso di utilizzo con carrozzerie di plastica rigida può, con alcune di esse, creare qualche interferenza.
La culla motore è dotata di fori per il fissaggio dello stesso, il motore presenta dei fori, ma le viti per il fissaggio non ci sono!

LA PROVA IN PISTA
Il modello, rtr, come già detto prima, è stato testato senza neanche togliere il magnete.
La pista era una 4 corsie Polistil di cui è stata utilizzata un’unica corsia centrale, tensione di 13V con un unico pulsante a regolazione fissa; sono stati percorsi circa 500 giri per un totale di 13 Km., con un’alternanza alla guida ogni 20-25 giri a persona.
I “tester” (5 persone) che hanno provato il modello erano di “diversa estrazione slottistica” appunto per poter dare un giudizio quanto più neutro possibile; il modello è stato testato da slottisti provenienti dal “metallo”, altri cresciuti con la “plastica” ed altri ancora che non partecipano a competizioni ma si dilettano semplicemente a girare in pista.
Sul modello è stato fatto solo un intervento di lubrificazione dell’asse anteriore (cigolava!).
Volutamente non è stata utilizzata nessuna carrozzeria e non sono state pulite neanche le gomme.

IL GIUDIZIO
Mancanza quasi totale di freno motore (e meno male che c’era il magnete !).
Una diversa scelta di rapporti potrebbe migliorare le cose (?).
La conformazione del pick-up porta inevitabilmente, in caso di sbandata, alla fuoriuscita del modello, mentre le spazzole, solidali col telaio, si piegano nei modi più sconvenienti.
Le gomme non hanno avuto nessun calo di prestazione ne si sono sporcate (il fondo della Polistil non era perfettamente pulito!), la loro tenuta è stata ottimale; le gomme andrebbero comunque tornite, dato che la loro altezza è un po’ eccessiva e il loro diametro tende ad interferire con l’asse motore.
Veniamo alla risposta del cronometro; la differenza tra il migliore ed il peggiore tempo e stata misurata nell’ordine dei 3 / 4 decimi (non dimentichiamo che c’era sempre il magnete !).
Una cosa che ha mi ha colpito è stata la diversità di adattamento dei “tester” al mezzo in esame: i “metallari” sono stati quelli che hanno dimostrato di adattarsi al modello e di raggiungere i suoi limiti nel minor tempo, i “plasticari”, assieme a chi pratica lo slot di rado, ha invece dimostrato la difficoltà di adattamento al mezzo.
Questo risultato mi fa pensare che la guida del “mezzo” sia più simile ad un “metallo” che ad una “plastica”, perlomeno nella versione con magnete. Prossimamente si effettuerà la controprova: proveremo il modello in adattamento IMCA ed ovviamente senza magnete.

Gruppo Modellistico Triestino
(F.Mioni)

12 commenti su “IMCA 132

  1. Su 10 modelli da noi montati e provati, solo 2 avevano problemi di freno e dopo un accurato esame si è riscontrato che i ferretti che fanno contatto sul motore al posto dei classici fili, non erano correttamente montati, dopo il rimontaggio non ci sono più stati problemi con il freno.

    Giacomo

    • Ciao Giacomo,
      qual’era il problema riscontrato (così provo a tentare di rimettere a posto anche il mio!).
      bye, U.

    • Giacomo se potessi essere più esplicito sul problema dei ferretti….. così quando li smontiamo… intanto grazie.
      Ciao,
      Fabrizio

    • E’ passato un pò di tempo ma se ben ricordo bisogna prestare particolare attenzione alla spazzola, il ferretto deve essere sopra la spazzola.
      Per sicurezza abbiamo anche messo del nastro sopra i ferretti (che dovrebbero rimanere nel proprio canale) lungo tutto il loro percorso per evitare che toccassero con il pianale di ferro.
      La lamella di contatto del motore (+), deve essere rigirata ad avvolgere bene il ferretto; praticamente il ferretto si aggancia sotto la lamella e bisogna fare in modo che spiga contro il ferretto.
      L’effetto è instantaneo, la macchina (con magnete) inchioda, non deve esistere dubbio del tipo: “si forse un pò di più frena”, se l’avete non è ancora a posto.

      Giacomo

      • purtroppo sul modello della prova è già tutto come lo hai descritto, ma faremo un’ulteriore verifica con qualche goccia di stagno nei punti strategici, tanto per toglierci questo dubbio.
        Strano che il vostro modello con questo problema non abbia avuto qualche “incertezza” anche in accelerazione, oppure le aveva?

  2. Ciao,
    il vostro modello suppongo sia quello “original” non la versione “racing” proposta da Salvatore coi suoi noti componenti (assali, cerchi, gomme, etc.).
    Anche io posseggo tale modello (acquistato a Novegro qualche mese fa) ed anche io, pur non avendolo testato così a fondo come voi, concordo pienamente con le vostre impressioni!
    Io l’ho provato a Cilavegna (fondo polistil discretamente gommato – all’epoca del test) senza il magnete e la prima impressione è stata proprio quello della quasi totale assenza di freno motore!
    A me piace guidare con poco freno, ma così è davvero troppo!
    E non credo che sia solo un problema di differenti pesi vettura! A Slotlandia ho avuto modo di provare alcuni modelli del mondo “metallo”, ma erano tutta un’altra cosa…
    Anche a me ha lasciato un po’ di stucco il pick-up fisso, ma penso sia solo un accorgimento per contenere ulteriormente il prezzo del prodotto!
    Effettivamente pratico, invece, il sistema di alimentazione.
    Ora ci vorrebbe una bella prova comparativa tra versione “original” e “racing” (che -tra l’altro- mi pare costi circa il doppio!!!).
    bye, Umberto

    • C’è da dire che sul sito TSFR è disponibile come accessorio il pick-up “tradizionale”, ma dalle illustrazioni presenti non è chiaro come va installato sul telaio.
      Anche nel nostro club abbiamo avuto disponibile il telaio TSFR in versione “racing”, ma ci si è resi conto da subito che il pick-up fisso non dialoga molto con lo slot della nostra pista Carrera, che ricordo è completamente incassato nella plastica.
      Alla prossima
      Paolo

    • Ciao Umberto,
      i nostri modelli (ne abbiao 3), penso siano “racing” in quanto montano cerchi in AL light, gomme NSR, ecc.
      per quanto riguarda il metallo, è ovvio che sia tutta un’altra cosa; tu pensa solo alla sezione di gomma in appoggio sulla pista ed alla tipologia della gomma stessa (neoprene) oppure alla distribuzione dei pesi sul modello.
      Certamente faremo ulteriori prove (l’estate è lunga)
      ciao,
      Fabrizio

  3. Salve a tutti, complimenti a Fabrizio per l’articolo.
    Alcune precisazioni:
    Il modello NSR-TSRF che sarà utilizzato agli ormai imminenti Campionati del Mondo IMCA avrà piccole ma importantissime differenze rispetto alla versione commercializzata fino ad oggi:
    – pignone NSR 10 ultralight & no-friction anzichè 11 montato di serie sui modelli commercializzati in Italia; con 1 solo piccolo dente in meno la macchina diventa un vero mostro di accelerazione, frenata e tutto quanto vi serve!
    – corona NSR 36 ultralight (quella nuovissima appena immessa sul mercato) anzichè 35 montata in precedenza (era provvisoria, lo avevamo comunicato), che aiuta ancora di più;
    – ruote posteriori NSR con mescola “MAGNETIC” che consente prestazioni fino ad oggi impensabili con ruote di serie.
    Queste 3 piccole differenze fanno sì che la macchina fornita ufficialmente al mondiale sia nettamente più performante della già ottima versione commercializzata fino ad oggi in Italia.
    Le ruote posteriori hanno un diametro di 21.5mm (la corona è da 18.5mm) per consentire a tutti di utilizzare l’auto su qualunque pista, anche vecchia e sconnessa senza strisciare per terra.

    Riguardo i fili alimentazione spiego meglio a tutti:
    il solco, il canale nel quale va alloggiato il filo alimentazione è provvisto di ben 2 incastri per il positivo e addirittura 3 per il negativo; questi incastri sono situati uno in prossimità delle spazzole, che ricordo devono andare sotto il filo, e l’altro in prossimità della culla motore; se non spingete bene il cavo con un piccolo cacciavite nell’incastro (si sente anche il rumore) ovviamente rischiate di mandare tutto in corto! E’ inutile mettere del nastro isolante sotto il telaio, non serve e fa pure male perchè le pance lavorano non bene; basta semplicemente schiacciare i cavi nei loro incastri, è molto semplice.
    Purtroppo non ho mezzi per mandare foto o altro, spero il falegname provveda subito, almeno le foto riesce ancora a farle :-)))

    Per Umberto:
    la versione originale TSRF, che non ha nulla a che vedere con la versione NSR-TSRF in quanto ha tutto in plastica (cerchi, corona), un rapporto “idiota” 14/45 fuori dal mondo con la corona che slitta sull’assale (…..) e gomme di pietra, costa al pubblico solo 66 euro;
    la versione NSR-TSRF, con tutta la componentistica “professionale”, cerchi in alluminio, pignone e corona ultralight, gomme morbide, assale in acciaio, spazzole ultrasottili ecc non solo VOLA letteralmente, ma costa soltanto 84 euro al pubblico.
    Quindi la differenza di prezzo tra le due versioni è di SOLO 18 euro, il 25% in più, altro che il doppio!!!
    Un’inezia!

    Ricordo che la NSR-TSRF è l’auto di scatola più veloce del mondo, con o senza magnete.

    Sulla nostra autopista NSR FUTURE TRACK 8 corsie 30 metri nuova di zecca e inaugurata al Ciocco per il 1° Gran Premio ALD AUTOMOTIVE ho personalmente girato in 4″212 con magnete e 5″682 senza magnete, effettuando solo pochissimi giri per mancanza di tempo; la tensione in pista? solo 10 volts, aumentare era inutile, il pubblico non la seguiva più :-))

    • Scusami Salvatore,
      ovviamente non volevo dire che la tua versione “racing” costa troppo!!!!
      Solo che la versione “original” che avevo preso da te a Novegro qualche mesetto fa in occasione della mostra scambio (e che molto probabilmente avevi messo in offerta) l’avevo pagata -se non ricordo male- poco meno della metà di quanto costa ora la versione “racing”!!!
      Per quanto riguarda i tuoi componenti, mi pare che non ci sia nemmeno da discutere sulla qualità!
      Anzi, spero proprio che si riesca ad organizzare un torneo almeno a livello interregionale, ovviamente con la tua versione “racing” del telaio TSRF (dove per esempio l’unica cosa sulla quale si può intervenire è… la sostituzione della carrozzeria!!! eh! eh! eh!)!
      bye, Umberto

  4. -AGGIORNAMENTO-
    Abbiamo svolto un ulteriore turno di prove con lo stesso modello: questa volta, come preannunciato, con i fili d’acciaio saldati nei punti di contatto e sulle spazzole e ruote leggermente tornite, quanto basta per essere a distanza di sicurezza dall’asse motore. Risultato: il freno latita come prima, un po’ meno soltanto perché la calamita ora è più bassa e si fa sentire di più e per questo stesso motivo abbiamo abbassato ancora i tempi sul giro (4.83 il tempo migliore, dove con le GT il record è di 6.36, se non sbaglio).
    Inoltre abbiamo testato altri modelli Tsrf, anche scambiando le ruote, con tempi sul giro equivalenti, ma il risultato riguardo al freno è sempre lo stesso: poco.

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