Porsche 917/10K

La Porsche 917/10 ha avuto una vita piuttosto breve ma molto intensa e vittoriosa.
Parliamo di un periodo che va dal 1972 al 1973/75 (ufficialmente solo il ’72, poi dal ’73 solo team privati).
In quegli anni in Nord America si correvano gare molto seguite dal pubblico e di cui se ne parlava in tutto il Mondo: la Canadian-American Challenge Cup, meglio conosciuta come serie Can-Am.

da Wikipedia
Can-Am, era una competizione automobilistica per vetture sport che si svolse in Nord America, sotto l’egida del SCCA e del CASC, dal 1966 al 1974.
La CanAm fu reintrodotta nel 1977, con regole completamente differenti e non ottenne il successo della serie originale.
La CanAm utilizzava le regole della FIA per le vetture di Gruppo 7, che lasciavano grande libertà ai progettisti per l’aerodinamica e i motori. Erano permesse le più ardite sperimentazioni e ne risultarono vetture con potenze oltre 1.000 CV (750 kW), con un effetto suolo efficiente, molto leggere e dalle velocità elevate.
La CanAm, grazie alle sue regole, diventò il terreno di prova delle tecnologie più innovative. Fu qui che vennero per la prima volta utilizzati motori turbo, ali per la deportanza e materiali utilizzati solo nell’industria aerospaziale quali il titanio.
Questa continua ricerca fu la causa della fine: i costi delle vetture divennero insostenibili ma, nel suo momento migliore, la CanAm rappresentò l’apice tecnologico delle competizioni.

Porsche decise di partecipare alla Can-Am per contrastare la supremazia della McLaren con una vettura progettata appositamente: la 917/10

da Wikipedia
La 917/10 fu la vettura con la quale, nel 1972, la Porsche ruppe la quinquennale egemonia della McLaren nel campionato Can-Am.
Sviluppata sulla base della 917-PA, fu sperimentato un 16 cilindri boxer da 750cv (560kw) che conferì notevole potenza, ma anche un handling (maneggevolezza) nervoso e impreciso.
Pertanto, dopo una serie di affinamenti meccanici, la 917/10 fu finalmente deliberata.
Nuova la veste aerodinamica, caratterizzata da un frontale corto e piatto, a “cucchiaio”, un passo corto ed un vistoso alettone posteriore fisso.
Cuore del progetto, il boxer 12 cilindri da 5 litri, dotato di doppio turbocompressore, in grado di sviluppare una potenza veramente elevata: 850cv (630kw) in assetto da gara, e ben 1.200cv (882kw) in assetto da qualifica, ottenuti con l’aumento della pressione di sovralimentazione.
La potenza specifica di questo propulsore è pari a 240cv/l (in assetto da qualifica), mentre la coppia motrice molto consistente, era pari a 931Nm a 4.600 giri/min.
Per sopportare un simile valore di coppia, il cambio fu limitato a soli 4 rapporti, in modo da impiegare componenti di dimensioni maggiorate, a prova di stress, a tutto vantaggio dell’affidabilità.
Il tutto senza penalizzare lo sfruttamento del motore il quale, proprio per la sua erogazione possente, non richiedeva un numero elevato di rapporti del cambio stesso.
Il telaio era sempre costituito da una struttura in alluminio a tralicci, già sperimentata sulle 917 destinate alle gare endurance.
Il peso complessivo della 917/10 era pari 767 kg, pertanto il rapporto peso/potenza di questa vettura era pari a 0,635 kg/cv.

La 917/10 evidenziò subito una netta superiorità sulle avversarie, specialmente nei confronti di Lola T310 e McLaren M8F, incapaci di replicare le prestazioni velocistiche della Porsche.
Il pilota che avrebbe dovuto pilotare nella serie Can-Am la vettura della casa di Stoccarda era Mark Donohue, ufficiale del team di Roger Penske, affiancato dal collega George Follmer.
Sfortunatamente, nel corso di alcuni test in pista, Donohue subì un grave incidente, che gli procurò la frattura a una gamba, impedendogli di gareggiare.
Fu pertanto Follmer a condurre alla vittoria la 917/10 – con grande rammarico di Donohue – vincendo sei delle nove gare in calendario, e lanciando la Porsche come leader della serie.
La 917/10, caratterizzata da una potenza elevatissima e da un passo ridotto, nonché da un’aerodinamica non sufficientemente sviluppata (all’epoca le case costruttrici non facevano ancora un uso intensivo delle gallerie del vento), era considerata dai piloti alla stregua di un cavallo selvaggio. Follmer, grande estimatore della vettura, la descriveva come indomabile, con una fortissima tendenza al sovrasterzo, specialmente nei curvoni veloci.
Al termine del 1972, la 917/10 fu sostituita dall’ancora più potente ed evoluta 917/30. Mentre quest’ultima fu schierata solo dal team Penske, condotta dal redivivo Mark Donohue, la 917/10 fu invece venduta a diversi team clienti, interessati a competere per la vittoria in campionato.

I più importanti piloti della fine degli anni sessanta e dell’inizio degli anni settanta che parteciparono alla Can-Am:
 Jim Hall, Mario Andretti, Dan Gurney, Denny Hulme, Mark Donohue, Chris Amon, Jack Brabham, Pedro Rodríguez, Peter Revson, Parnelli Jones, Jackie Stewart, Vic Elford, John Surtees, Bruce McLaren, Phil Hill e Masten Gregory.

Nell’arco dell’anno NSR ha in previsione 9 livree della Porsche 917/10K.
Le prime 4 dovrebbero essere in commercio a Febbraio e riguarderanno le versioni “Test” con colorazione Bianca – Gialla – Silver – Azzurra
Le immagini sottostanti di questo articolo riguardano livree prototipo. Altri particolari come i vetri non sono definitivi.

Le prime livree “gara” le vedremo ad Aprile con la 917/10 #2 del Team Bosch Kauhsen e vincitrice dell’Eifelrennen Nurburgring Interserie 1973

e la #11 Uniroyal di Wilson Fittipaldi che partecipò alla Can-Am 1973

A Luglio farà la sua apparizione il cofanetto commemorativo delle due 917/10 ufficiali che si classificarono al 1° e 2° posto nella Can-Am di Laguna Seca:
L&M #6 di Donohue (2°) e la #7 di Follmer (1°)

Il primo anno di 917/10 lo chiuderà a Novembre la Vaillant di Hockenheim Interserie 1975

Misure e pesi
Lunghezza: 130,5 mm
Larghezza: 64,5 mm
Altezza (all’alettone): 30 mm
Passo: 76,5 mm
Passo al PK: 99 mm
Peso carrozzeria: 17,5g
Peso totale (compreso magnete): 70g

La carrozzeria è caratterizzata dal grosso alettone posteriore e dal muso a cucchiaio.

L’alettone è fissato alle ali laterali da due incastri e appoggia su due supporti centrali

Particolare delle feritoie e presa d’aria anteriore

I parafanghi anteriore e posteriore sono ampi e consento alla carrozzeria di basculare senza interferire con la ruote

L’interno della carrozzeria e l’abitacolo non hanno pezzi che potrebbero ostruirne il funzionamento

La carrozzeria è fissata al telaio con due viti

Meccanicamente è in linea con gli altri modelli NSR della stessa categoria

La Porsche 917/10K monta il motore Shark EVO 21,5 21.900 rpm fissato al sul supporto motore sidewinder con due viti.
Rapporto pignone/corona 11/32

Boccole con lavorazione per trattenere l’olio

Assale anteriore regolabile in altezza per mezzo di viti a brugola

Questo modello ha tutta l’aria di andare molto forte.
Appena sarà consentito muoverci liberamente senza restrizioni, faremo un test in pista e vi trasmetteremo le nostre impressioni.