AUSTRO DAIMLER ”SASCHA”

Testo: Iñaki Roura

LA STORIA

Fino alla prima vittoria della Porsche nella 24 Ore di Le Mans, le auto da corsa del marchio di Stoccarda potevano essere divise in due gruppi: la Porsche rossa e la Porsche bianca.
I “piloti bianchi di Zuffenhausen” – così chiamato da Karl Ludvigsen in uno dei suoi libri – emersero con la nomina, nel 1966, di Ferdinand Porsche a direttore del dipartimento sperimentale competizioni e, successivamente, a capo generale dello sviluppo di auto da corsa.
I motori avevano sempre sei o più cilindri e le carrozzerie erano fatte di materiali leggeri. A partire dalla Porsche 906 del 1966 e finendo con la Porsche 917 del 1971, fu il periodo in cui lo sviluppo tecnologico del marchio tedesco fu più attivo.
Le “Porsche d’argento” rappresentano la tradizione più antica del marchio. Si trattava di automobili basate su modelli di serie o derivate da esse, del periodo tra il 1948 – la Porsche 356 – e il 1962 – la Porsche Carrera 2000 DKS – e quasi tutte avevano le stesse caratteristiche distintive: erano piccole e leggere, avevano motori con pochi cilindri – per lo più a quattro cilindri – ma erano sempre molto, molto competitivi.
Queste caratteristiche hanno origine in una piccola auto sportiva progettata da Ferdinand Porsche nel 1921: la Austro-Daimler ADS-R “Sascha”.

I diversi progetti intrapresi da Porsche per Lohner e Austro-Daimler tra il 1900 e il 1914 furono orientati verso la richiesta da parte della ricca clientela di entrambi i marchi di auto costose, potenti e, evidentemente, pesanti. Ma il grande designer aveva sempre creduto che fosse possibile realizzare una buona auto piccola, leggera e non troppo costosa purché lo sviluppo fosse gestito in modo adeguato.
Come reazione alla prima guerra mondiale, quando la società europea iniziò a riprendersi gradualmente, emerse un’era spensierata e felice incentrata sull’individuo: i ruggenti anni ’20. Fu durante questa era che la macchina divenne sempre più importante.

Ma Austro-Daimler era dalla parte dei perdenti. L’Austria era un paese impoverito, con industrie in amministrazione, e il marchio Wiener-Neustadt non faceva eccezione.
La scommessa di Porsche su un’auto di questo tipo ha incontrato il rifiuto del principale amministratore del marchio, l’italiano Camillo Castiglioni, che ha ritenuto che l’Austria fosse un paese troppo piccolo con una popolazione troppo piccola e un potere d’acquisto troppo basso per essere un’auto di questo tipo redditizia.
Non sarebbe stato fino al 1921 che avrebbe ottenuto il permesso di progettare un’auto del genere, ma in condizioni molto strane: il marchio non avrebbe fornito i fondi necessari.
Il professore era sicuro che, come con i suoi primi progetti ibridi per Lohner, le competizioni fossero lo scenario ideale in cui testare la saggezza della sua idea, e quindi avrebbe dovuto sviluppare due progetti in parallelo: l’auto e il motore del modello stradale e le loro controparti da corsa. Aveva bisogno di uno sponsor per entrambi i progetti.

Fortunatamente, uno dei suoi migliori amici era un magnate dell’industria cinematografica aristocratica di quel paese, il conte Alexander “Sascha” Kolowrat, che era anche appassionato di corse. Kolowrat avrebbe raccolto i fondi necessari per entrambi i progetti e sarebbe stato lui stesso uno dei piloti responsabili della vittoria con le auto del suo amico.

In estate, Porsche e i suoi collaboratori (Kohler, Zadnik e Rabe) hanno iniziato a progettare un piccolo motore a quattro cilindri – solo 1100 cc – in grado di alimentare facilmente un veicolo con spazio per quattro passeggeri. L’auto fu chiamata ADS (Austro-Daimler Sascha) e la sua variante da corsa ADS-R.

Sin dall’inizio, Ferdinand era sicuro che le caratteristiche della sua fenomenale ADS-R fossero ideali per una delle grandi gare dell’epoca: la Targa Florio.
L’auto era straordinariamente leggera ed equilibrata – 50/50 con i suoi occupanti -, con sospensioni efficaci e un telaio molto resistente. Era anche molto austero per non portare alcun peso inutile che avrebbe compromesso la frenata e la svolta. In altre parole, aveva lo stesso “codice genetico” delle Porsches d’argento di tre decenni dopo.

Quattro vetture furono iscritte nella gara del 1922 e tre finirono – solo Kolowrat abbandonò. Gli ADS-R di Kuhn – vincitore con il numero 3 – e Pocher – secondo con il numero 2 – dominarono facilmente la piccola categoria di auto di produzione, e l’auto di Neubauer – numero 46 – fu inserita nella categoria “corsa” per misurarsi contro le più grandi capacità Mercedes, Fiat e Alfa.
Neubauer è arrivato quinto nella sua classe, ma il risultato è stato eccezionale in quanto ha una media di soli 8 km/h in meno rispetto alla vincente Mercedes da 4,5 litri.
La stampa internazionale ha messo in evidenza la sensazionale prestazione delle agili Sascha, e in Austria enormi folle si sono presentate per incontrare la squadra. Tuttavia, nonostante questo e altri risultati, Castiglioni continuò a boicottare il progetto e Ferdinand finì per andarsene alla Mercedes nel 1923.
L'”origine delle specie” del marchio Porsche è senza dubbio questa vettura. Ferdinand impiegherebbe altri diciassette anni a mettere in pista un veicolo con caratteristiche simili – la 64K10 del 1939, considerata da molti la prima autentica Porsche – e sarebbe suo figlio Ferry a costruire la roadster 356/1, la numero 1, nel 1948.

LA SLOT CAR

Pur avendo avuto diverse Sascha nelle nostre mani durante il processo di sviluppo di questo primo modello Vêlasor, non possiamo fare a meno di provare un certo rispetto per avere questa nuova versione qui con noi.
È così piccolo, leggero e con così tanti dettagli che la sensazione che stai per rompere qualcosa in un dato momento non ti lascia mai, anche se non hai mai avuto il minimo contrattempo.

Il modello è corto con 111 mm di lunghezza e ha una larghezza massima di 53 mm, ma queste dimensioni mascherano il fatto che, senza contare le ruote e le rispettive boccole, il corpo non è più lungo di 92 mm con una larghezza massima di 30 mm, che costituisce un modello molto, molto piccolo. Siamo sorpresi che le 232 parti di cui è costituito il modello, possano combinarsi in uno spazio così piccolo per dare vita ad ogni auto.

Con la Sascha in pista è difficile credere che stiamo guardando una slot car, dal momento che lil pick-up è appena visibile. E’ posizionato più indietro per risaltare i minimi dettagli del carrello anteriore.

La prima cosa che osserviamo è la campanatura positiva delle ruote anteriori. Vêlasor ha cercato di riprodurre parte dell’aspetto caratteristico della Sascha quando è ferma. L’asse anteriore rigido – realizzato in una resina molto resistente – termina su ciascun lato in una piccola boccola in cui è filettata una piccola vite metallica che assicura la riproduzione dei tamburi del freno e della ruota e passa dall’altra estremità dove una staffa in resina con un dado in metallo fissa il gruppo. Semplice vero? Può sembrare così fino a quando non ci si rende conto che ogni ruota anteriore – senza contare la vite e il tamburo del freno – è composta da dieci parti diverse. E questo è solo l’inizio …

Per quanto riguarda il corpo stesso, la prima cosa che vediamo sono le due estremità curve del telaio, una cornice che viene riprodotta nel Vêlasor come un pezzo di resina monoblocco dipinto dello stesso colore del corpo.
Alla fine di ogni trave troviamo una vite che, come nella Sascha originale, serve a fissare la parte principale delle molle di sospensione – un’altra meraviglia, ciascuna delle quali è composta da sette pezzi diversi – che funzionano, proprio come sospettavamo.

Se vogliamo che le mascelle dei visitatori cadano, dobbiamo solo mettere la macchina in pista, premere verso il basso sul tappo del radiatore o sulla “visiera” della cabina di pilotaggio – non è consigliabile premere sul cofano – e vedere come il l’auto si abbassa e si alza mentre l’asse anteriore rimane completamente immobile e le forbici degli ammortizzatori di attrito, installate sui fianchi, si comprimono. L'”esperienza” farà sicuramente sorridere!

Sopra la pedivella – anche in movimento – il pezzo principale è la protezione del radiatore aerodinamico dell’auto. Questa copertura faceva parte di un kit aerodinamico progettato per le gare di velocità, come Monza, e che includeva ruote lenticolari e un posteriore a forma di vespa, sebbene per una gara come la Targa Florio tutto ciò fosse considerato superfluo, tranne per il dettaglio del radiatore, che divenne un apparecchio di tutte le ADS-R usate in competizione. Vêlasor utilizza un pezzo di resina, incollato al telaio, sul quale sono apposti altri sei pezzi: la targa, il logo Austro-Daimler in metallo – impeccabile -, la griglia fotoincisa con il numero stampato, l’emblema “Sascha”, il corpo principale del radiatore e, come caratteristica distintiva, il tappo del radiatore che può essere impostato su entrambe le posizioni dell’originale grazie a un mezzo giro.

Sull’auto di Neubauer o Kolowrat, resterebbero ancora altre due parti da menzionare, per un totale di 234: il curioso parafango che si avvita sul lato destro dell’auto e, sebbene solo nella versione “sporco” della due posti del Conte, la fodera in pelle – anch’essa autentica nel modello – che Kolowrat aveva installato il giorno della gara per proteggere da sassi e schizzi.

Proseguendo verso la parte posteriore troviamo il coperchio del motore, fissato alla base del telaio da una lunga cintura con quattro fibbie metalliche.
Con pazienza, pinzette di precisione e buona vista, sganciamo la chiusura a sinistra – che passa attraverso due dei fermagli – per aprire il coperchio e scoprire una bellissima replica del vero motore ADS-R. Il dettaglio è eccellente, compresa una fedele riproduzione del blocco di alluminio, le parti superiori dei doppi alberi a camme in testa, il radiatore di raffreddamento, gli otto fili della doppia accensione, il collettore di scarico e, nella parte anteriore, il cappuccio del distributore con il suo doppio sporgente -blade fan che può essere spostato con un dito.

Una staffa di rinforzo in metallo attraversa la parte superiore del gruppo, mentre la base del blocco poggia in parte sulla trave longitudinale del telaio e in parte su una sottile tavola di legno – ancora autentica – che si estende verso l’abitacolo e ne forma il pavimento. Successivamente troviamo la paratia che separa il motore dall’abitacolo. Le due bobine di accensione, il retro del magnete, il cablaggio di alcuni strumenti a cruscotto e due rinforzi verticali che fissano la base del motore sono tutti fissati sul lato dell’elica. La scatola dello sterzo, il tappo del bocchettone di riempimento dell’olio, il filtro del carburante e il tubo metallico – telescopico – della barra dello sterzo sono posizionati a destra.

All’interno dell’abitacolo, il cruscotto – apparentemente monoblocco – è una combinazione di altri nove pezzi. I quadranti e il loro vetro sono due fogli inseriti tra la paratia e il pannello del cruscotto. I tre alloggiamenti degli indicatori, la chiave magnetica, una piccola luce e la base avvitata della cremagliera dello sterzo sono anch’essi fissati alla parte superiore di questo pannello, attraverso il centro del quale escono gli otto fili delle candele – in due gruppi di quattro – che tornare nel motore per adattarsi ai due distributori Bosch situati alle estremità di ciascun albero a camme. Ma non finisce qui …

A parte il telaio, la parte più grande della vettura è la “vasca” che compone la cabina stessa. Questo è posizionato sopra il gruppo che separa il motore, creando una sorta di visiera all’interno della quale c’è ancora spazio per installare, sul lato destro, un supporto metallico aggiuntivo in cui è incorporato il contagiri e, a sinistra, la custodia della documentazione e la pompa di lubrificazione manuale che, ancora una volta, è una parte mobile grazie ad un meccanismo ad ago metallico. I perimetri laterali della cabina di guida si estendono all’indietro fino a quando si uniscono nella parte posteriore, formando due sedili con schienali semicircolari che sono sfalsati l’uno dall’altro. La base in legno degli interni funge da supporto per la leva del cambio, la curiosa configurazione del pedale – con il piccolo pedale dell’acceleratore emisferico al centro – il poggiapiedi del copilota e il freno di stazionamento, un’altra parte mobile; tutti questi sono in metallo.

È tempo di prendere nuovamente le pinzette per ritrarre l’estremità mobile della cremagliera dello sterzoun po. In questo modo, e con pochissimo sforzo, liberiamo un percorso per estrarre la replica del driver.
Nel caso dell’auto del Conte – numero 1 – la leva del freno a mano verrà scollegata mentre il guidatore la sta afferrando.

Gli altri modelli di driver hanno entrambe le mani sul volante o raggiungono la leva del cambio, quindi il pezzo è completo. Il volante fa parte della figura del conducente e la maniglia situata dietro il sedile del conducente fa parte della figura del meccanico. Una volta che entrambe le figure sono uscite, possiamo vedere la trama accurata del foglio di legno, la superba vestibilità di tutti i pezzi interni e tre dettagli che fino ad ora erano passati inosservati: i due coperchi del serbatoio del carburante e la minuscola batteria alloggiata tra i due occupanti.

Più di alcuni di voi rimarranno sorpresi dalla rozza e semplicità delle staffe delle ruote di scorta situate su entrambi i lati dell’abitacolo – alcuni semplici e visibili bulloni passanti – … ma è così che erano nell’auto originale! Entrambe le ruote hanno i rispettivi dispositivi di fissaggio a vite e possono essere facilmente rimosse. La ciliegina su questa deliziosa torta è un’altra filigrana: la cassetta degli attrezzi.
È realizzato in resina, stampato in 3D e dipinto a mano. A prima vista ci dà l’impressione di essere un pezzo chiuso ma, con la punta acuminata, ci avventuriamo nel tentativo di aprirlo e scopriamo che ha una cerniera che … funziona! Il piccolo coperchio fotoinciso è abbastanza flessibile da consentirne il funzionamento e, allo stesso tempo, essere in grado di esercitare una pressione sufficiente per mantenere la scatola chiusa quando l’auto è in funzione.

La scatola sarebbe stata normalmente vuota – nessuna riproduzione del suo contenuto sarebbe prevista in un modello così piccolo – ma Vêlasor ha portato le cose all’estremo, decidendo di includere un set di strumenti – fotoincisi su acciaio inossidabile – costituiti da tre chiavi fisse, pinze e una chiave Stilson, oltre a un martello in resina, il tutto avvolto in una striscia di cuoio legata in un arco … siamo senza parole.

Quindi è così? Affatto! Girando il modello possiamo vedere l’eccellente lavoro di Vêlasor nel tentativo di riprodurre tutto ciò che la meccanica delle slot car consente.
Sebbene la parte anteriore dell’auto sia già stata descritta all’inizio di questo articolo, non abbiamo ancora commentato le aste di metallo che azionano i tamburi dei freni anteriori. Continuando lungo il lato è bello vedere di profilo il pavimento in legno inserito tra il telaio e la parte superiore del corpo, una caratteristica dell’ADS-R.
Seguendo la combinazione di guida del motore e la targhetta della vettura, il modello riproduce i due serbatoi di carburante che Porsche ha posizionato il più in basso possibile per ottenere prestazioni migliori dalla macchina da corsa.
C’è anche il curioso vaso fumi con il suo scarico e le lunghe molle posteriori – con la metà posteriore più corta e in sbalzo – che, combinate con alcune piccole bielle avvitate agli angoli del telaio, consentono alla Sascha di piegarsi meglio, se possibile, rispetto alle sospensioni anteriori.

Il telaio posteriore, sebbene vincolato dalla trasmissione della slot car, ci dà una buona idea generale di come fosse il ponte rigido di queste auto. Come previsto, i produttori hanno dovuto accettare che l’alloggiamento della trasmissione fosse visibile e che i tamburi dei freni fossero sovradimensionati per meccanizzare ruote ancora più complesse. In totale, non meno di venticinque parti diverse sono coinvolte in ciascun gruppo del carrello posteriore completo, senza contare altri elementi estetici come i doppi stabilizzatori e le pastiglie del tamburo del freno.

PITTURA E FINITURA:

Ormai abbiamo parlato di quasi tutti i componenti dell’auto, ma non abbiamo ancora menzionato il dettaglio di due delle sue parti fondamentali: i conducenti.
Sono riprodotti in modo superbo da essere una delle migliori caratteristiche dell’eccellente prodotto finale.
Dopo aver visto le foto dettagliate che accompagnano questo articolo, vi renderete conto che figure così accuratamente realizzate e dipinte come quelle delle macchine Vêlasor, non si sono mai viste in una slot car prima d’ora.
Vale la pena prendere una lente d’ingrandimento e ammirare il livello di dettaglio in ogni figura, dai segni delle nocche di ogni dito sui guanti, alle pieghe, tasche e bottoni sul cappuccio di Kolowrat, il rilievo dei lacci degli stivali, il tessuto del berretto, camicia, cravatta e occhiali caratteristici – quasi più simili a quelli di un saldatore che di quelli di un conducente – che sono fedeli al tipo indossato da molti automobilisti all’epoca.

In totale, sono incluse otto figure completamente diverse, con abiti, colori, volti diversi – guance, orecchie, nasi e labbra molto dettagliate – e posture; splendidamente dipinto in modo da riempire la trama dei tessuti, le espressioni dei guidatori e persino il bagliore nelle montature e nelle lenti degli occhiali.
La qualità della vernice applicata alla carrozzeria, alla cassetta degli attrezzi, ai diversi metalli delle parti originali del motore e alle ruote a raggi molto dettagliate garantisce lo stesso apprezzamento. Il tocco finale proviene dalla vernice satinata che il produttore applica per riprodurre la decorazione spartana – con adesivi – sulle ADS-R usate nella Targa Florio, con gli ormai famosi simboli delle carte da gioco – i quadri, i fiori, i cuori e le picche che erano suggeriti dallo stesso Kolowrat e che Porsche avrebbe usato di nuovo nella sua 908/3 per la Targa del 1970 e 1971, per onorare la memoria e le conquiste di Ferdinando e della sua Sascha. La quantità di lucentezza ottenuta è quella che ci si aspetterebbe da una macchina da corsa – ancor più nelle macchine di quel tempo – lontana dalla lucentezza caramello comune nella stragrande maggioranza dei marchi di slot artigianali. Spero che questo Sascha serva da esempio per molti di questi in modo che, in futuro, ci saranno meno modelli sui nostri binari e nei nostri armadi che brillano come lecca-lecca.

IN PISTA:

Dopo una tale attenzione ai dettagli e alla decorazione, è naturale chiedersi se l’auto riesca a muoversi con scorrevolezza. Tutti ricordiamo esempi di modelli che erano riproduzioni molto dettagliate ma che non erano in grado di completare nemmeno un giro di un tracciato come, ad esempio, la sensazionale Lola T70 di Sloter o alcune delle primissime miniature di Le Mans. Questa vettura, inoltre, ha l’ulteriore complicazione di non usare il solito telaio sbiadito e sgradevole del fascio centrale usato da molti produttori nelle loro auto in resina, ma piuttosto di adattare la meccanica in modo da essere il più intrusivo possibile.

Per spostare la macchina con un po’ di verve dovremo impostare l’alimentazione a circa 15-16 volt. Avremo regolato in anticipo le trecce e oliato sufficientemente la corona e il pignone, facendo attenzione che il lubrificante in eccesso non schizzi la macchina. I meccanismi interni delle ruote posteriori sono calibrati per funzionare nel modo più fluido possibile, ma attenzione: le ruote anteriori non sono calibrate e la loro rotazione non è così regolare.

Con un peso finale di 58 grammi – molto meno dei “mattoni” tipici di alcuni marchi artigianali, alcuni dei quali arrivano fino a 180 grammi – è sorprendentemente leggero. La metà posteriore è meno caricata in termini di peso, una caratteristica che all’inizio ci ha fatto preoccupare che la trazione avrebbe avuto un grosso problema. Tuttavia, la macchina ha funzionato molto meglio del previsto, al punto che siamo arrivati ​​a pensare che potrebbe esserci un piccolo magnete nascosto che aiuta la piccola Sascha a stare in pista … ma non c’è. In ogni caso, è consigliabile prestare attenzione e usare un sacco di buon senso. Anche se l’auto gira comodamente – e anche con un po’ di brio – non sarebbe una buona idea pensare a “farci gare”.

CARATTERISTICHE GENERALI

1.- Avviamento girevole a manovella.

2.- Tappo del radiatore con due posizioni, retratto e dispiegato, ruotandolo.

3.- Motore con elica di ventilazione mobile.

4.- Pratico cofano motore, allacciato da una cinghia rimovibile e regolabile con fibbie.

5.- Telaio dettagliato con i serbatoi del carburante e i diversi cavi di azionamento del freno.

6.- Balestre di sospensione anteriori e posteriori funzionali.
7.- Ammortizzatori mobili anteriori e posteriori.

8.- Ruote anteriori e di scorta con dado filettato centrale, rimovibili mediante chiave “VC1”.

9.- Pratica scatola posteriore, con chiusura flessibile e rivestimento in pelle per attrezzi.

10.- Interno dell’abitacolo con macchia di pressione dell’olio, pedali e leva del freno a mano che possono essere azionati.

11.- Parafango protettivo rimovibile.

12.- Le figure, dipinte a mano, sono una fedele riproduzione dei personaggi reali che correvano con il “Sascha”.

CONCLUSIONE:

Credo che tutto ciò che è stato spiegato finora dovrebbe essere più che sufficiente. Vêlasor è riuscito a creare qualcosa che sarebbe stato impensabile solo pochi anni fa, e con un tipo di auto che è molto insolito nel nostro hobby.Crediamo sinceramente che per un vero appassionato di slot car con un accurato aspetto modellistico, valga la pena possederne uno. Aggiungerà prestigio alla collezione e introdurrà un nuovo tema – quello delle auto d’epoca – che, non appena ti immergerai in esso, ti delizierà.

Per chi volesse conoscere meglio questo marchio e sapere quanto costano questi “gioielli”, vi invito a visitare il sito e seguire i social (ci sono filmati fantastici con la Sascha)
https://velasor.com/
FB: velasor lm
instagram: velasor.lm
YouTube: Velasor Legendary Models