Aston Martin DBR9 – La prova in pista

Quando ci si trova davanti ad un primo modello di un nuovo costruttore, la curiosità di vedere come va è tanta.
Aggiungiamo una tecnologia nuova come il telaio IN-FLEX, la coppia conica o la disponibilità di poter intervenire con regolazioni su ogni particolare della macchina: la curiosità diventa gran lunga maggiore.

Al test ha collaborato un affiatato gruppo di persone, ognuno con ruoli diversi, tutti essenziali al fine di esprimere impressioni e sensazioni.

Le Aston Martin DBR9 protagoniste della prova sono state quattro:
la prima totalmente di serie;
sulla seconda e la terza, vista la recente omologazione di questo modello nella GT Inline, è stato montato il motore Flat-6 R;
la quarta è un’evoluzione del GT Inline e sarà la configurazione che translerà il Campionato Nord Endurance al neonato PRS Endurance Series 2013 (chi volesse saperne di più è stato aperto un forum:
http://www.italiaslot.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&p=123775#123775).

Con ogni macchina sono stati percorsi circa 200 giri.

Nella tabella dei tempi che trovate sotto, in realtà vedrete 5 colonne di configurazione.
Sulla terza auto infatti, dopo un setup di base, sono state apportate delle regolazioni per adattare la DBR9 al tipo di tracciato; il risultato ne ha incrementato le prestazioni, per cui era giusto sdoppiare le colonne per confrontare entrambi i risultati.

In tutte le configurazioni abbiamo cercato di mantenere quanta più meccanica di serie, vuoi per l’ottima qualità dei materiali, vuoi per le possibilità di regolazione, vuoi per un fattore estetico e, da non sottovalutare, per evitare di far lievitare il costo.
E’ vero, attualmente nelle GT Inline si utilizzano generalmente cerchi da 15,8, mentre quelli della macchina di serie sono da 16,5, però su un tracciato non piano come quello della prova, sono risultati ottimali al fine di evitare “spanciate” di telaio in alcuni punti.

Partiamo dalla macchina “di scatola” (AUTO 1) alla quale non abbiamo sostituito niente.

AUTO 1

Sapevamo che con un motore da 28.000 giri su un tracciato come quello del Milano Slot, sarebbe stata un’impresa tenere la macchina in pista.
Dopo i primi giri ci siamo dovuti ricredere.
Il motore Apache abbinato all’accoppiamento 13/37 montato di serie, rende la macchina guidabile.
Non sembra di avere sotto un 28.000 giri, certo, è un po’ più difficile per i piloti meno esperti, ma siccome il tester delle nostre prove è stato Michele Grassi, indiscusso pilota di alto livello, si è adattato con facilità all’esuberanza del motore.

Sfruttiamo tutte le possibilità di regolazione che questa macchina offre di serie.
Iniziamo con l’assetto anteriore alzando l’assale quanto basta per non far toccare le gomme in rettilineo.

Parlando di regolazioni, vi sarà utile sapere che sul sito Black Arrow è pubblicato un documento PDF in italiano: Set-Up Guide, che spiega molto bene tutte le possibili regolazioni della DBR9 e come agire in base al comportamento della macchina.

http://www.blackarrow.es/multimedia_descargas.php

Altra regolazione molto importante sono le viti a brugola che regolano gli appoggi della carrozzeria

Abbiamo regolato quelle anteriori quanto basta per non far toccare il grosso spoiler anteriore della carrozzeria alla pista, mentre quelle posteriori sono state sollevate per dare più spazio di lavoro alle sospensioni ed evitare che il motore andasse “a pacco” con l’abitacolo.

Le sospensioni erano già ottime, molle dure all’anteriore, mentre l’unica regolazione apportata è stata quella sulla vite di fine corsa alla sospensione posteriore per mantenere la molla morbida ma con poca corsa.

Dopo aver lubrificato assali e corona, si inizia a girare.

L’Aston Martin DBR9 è molto silenziosa, gira pulita e copia bene le curve.
La gomma di serie non è niente male, grippa il giusto, ma in uscita di curva tende a scivolare leggermente quando si esagera con il gas (ricordiamoci che sotto il cofano c’è un 28.000 giri).
Quello che invece ci interessava particolarmente, era vedere il comportamento della coppia conica.

Spettacolo!!!!! Gran bell’oggetto, accoppiamento perfetto che si traduce in guidabilità della macchina.

Forse è anche per questo che nonostante il 28.000 giri, la macchina si faceva guidare e i tempi sul giro sono stati una sorpresa.
Poche altre macchine avrebbero fatto meglio di 10,4 di media, con passaggi costanti e il miglior giro in 10,220.

AUTO 2

La seconda macchina in prova, è stata assemblata partendo dal kit di montaggio, utilizzando tutti i pezzi contenuti nella confezione, ma sostituendo il motore con il Flat-6 R omologato nel GT Inline e le gomme PRS32494 grip2.

Direte: “Ma non potevi prendere la macchina 1 e sostituire solo il motore?
Risposta: C’è una bella differenza e vi spiego il perché.
Montando una macchina in kit per prima cosa impari a conoscerla, a maggior ragione nel caso della Black Arrow dove tutto è nuovo e le innovazioni sono tante.
Seconda cosa ti accorgi della qualità dei materiali, se qualche pezzo ha dei problemi ecc..
Anche il solo fatto di sostituire una semplice vite che non ti convince con un’altra ha la sua importanza.

Sostituendo il motore, per avere un rapporto simile al 10/24 (2,4) utilizzato su questa pista, è stato necessario cambiare la coppia conica.
Le possibilità erano due: mettere il classico pignone da 10 denti con corona da 24, o utilizzare sempre una coppia conica ma con dentatura diversa.
A ricambio Black Arrow dispone di due pignoni (13 e 14) e due corone (34 e 37).
Visto l’ottima impressione che abbiamo avuto nella prova precedente, optiamo per la coppia conica.

Giochiamo con la coppia conica.

Con il 13/37 di serie si ottiene un rapporto di 2,84, troppo corto. Sostituendo solo la corona con la 34 otteniamo 2,6, ancora troppo corto.
Cambiando il pignone con il 14 denti e mettendo la corona da 34 si ottiene 2,42, perfetto per la nostra prova.
Con la coppia conica bisogna prestare un po’ di attenzione alla distanza tra pignone e corona.
All’inizio ero un po’ preoccupato poi, leggendo le istruzioni del costruttore (le trovate all’indirizzo che vi ho segnalato sopra), tutto è filato via liscio e l’accoppiamento è risultato perfetto.

Rispettando le misure tra pignone e assale: con il pignone da 13 ci vogliono tre spessori, con quello da 14 ne bastano 2.

Con il Flat-6 R, in pista la macchina dimostra subito il suo potenziale, si può spingere di più rischiando meno.

La macchina ha molto grip e consente di uscire forte dalle curve.
Con una media di 10,2 e il giro più veloce in 9,9, i tempi si fanno interessanti.

AUTO 3

La terza DBR9 è sempre stata assemblata partendo da un kit, ma questa volta a metterci le mani è stato il Prof. Biacchi.
La carrozzeria è stata portata a 18g grazie all’utilizzo dell’abitacolo in Lexan.
Assale anteriore forato e gomme tornite. La flessibilità del telaio anteriore ha consigliato il Prof. di non montare le sospensioni anteriori.
Anche in questo caso è stata montata la coppia conica 14/34.

Inizialmente siamo partiti con molle gialle extra morbide, passate subito a quelle verdi perché la macchina scivolava troppo.
La guida non era molto diversa dalla precedente, forse un po’ più critica in alcuni punti del tracciato, però i tempi erano gli stessi della seconda DBR9.

Se nelle altre macchine protagoniste della prova si voleva solo verificare la base costruttiva e le prestazioni raggiungibili velocemente, da questa terza macchina la richiesta era un po’ più esigente. Qui si cercavano i tempi.
Una sosta ai box era necessaria.

Ci si scambia impressioni, si ragiona e si arriva alla conclusione che l’assetto della macchina è troppo basso e quando la carrozzeria tocca la pista compromette il lavoro del telaio.
Con un pennarello di vernice pitturiamo alcuni punti sul telaio, lo spoiler anteriore, le fiancate e l’estrattore posteriore della carrozzeria.
A vernice fresca si torna in pista

Una decina di giri tirati e si rientra al box.

Lo spoiler anteriore era segnato leggermente al centro, poco male, non era quella la causa.
Mentre l’estrattore posteriore, ben più alto dello spoiler, con gran sorpresa aveva segni evidenti di sfregamento.
In pratica la macchina si comprimeva nelle curve in discesa e, una volta che l’estrattore toccava la pista, faceva perdere aderenza e non consentiva di spalancare il gas.

Regolazione alle sospensioni, all’altezza della carrozzeria e di nuovo in pista.
Un’altra macchina, due decimi buoni guadagnati subito.
Il pilota è evidentemente soddisfatto perché non risponde alle domande, è concentrato e spinge forte tanto da mantenere il ritmo sotto i 10 secondi.

A fermarlo ci ha pensato il buon Vittorio Bardone con azioni di disturbo

La DBR9 risponde molto bene alle regolazioni che, vi ricordo, si fanno tutte dall’esterno senza togliere la carrozzeria.
Questo è molto importante pensando ad un utilizzo in campionati che si svolgono su varie piste e dove il tempo per le prove è sempre limitato.
Come primo approccio all’Aston Martin DBR9 in configurazione GT Inline, per il momento ci riteniamo soddisfatti e la posizioniamo tra le prime 3 macchine più competitive della categoria 2012.
Visto come è andata, siamo consapevoli che dopo qualche gara si potrà ottenere ancora di più da questa macchina.

E’ il momento di passare alla quarta DBR9 in prova.

AUTO 4

Come avete potuto leggere all’inizio dell’articolo, quest’anno il Campionato Nord Endurance dopo tre anni di indiscusso successo, subirà degli importanti cambiamenti, sia tecnici che sportivi.
Non è questa la sede per spiegarvi tutti i dettagli, c’è un forum dedicato che vi invito a leggere.

Per il momento preoccupiamoci di sapere cosa cambia tecnicamente rispetto al GT Inline 2012.

La cosa più evidente è il motore.
A partire da quest’anno PRS produrrà un motore cassa lunga da 21,500 giri e 350g.cm a 12V, tanto freno, grande coppia in grado di spingere anche le pesanti 1/24.
Delle gomme abbiamo già parlato, sono state utilizzate per questa prova e hanno riscosso l’approvazione di tutti.

Su questa quarta macchina sono stati montati i cerchi anodizzati oro (solo per estetica), mentre l’assale oro ha un trattamento superficiale molto duro.

In previsione di prove con altre GT Inline in configurazione 2013, è stata montata una tradizionale corona in linea.
In foto vedete la 24 denti, nella prova è stata utilizzata la 25 in quanto con cerchi da 16,5 il rapporto sarebbe stato lungo.

In pista, anche se il motore non è molto magnetico, il solo fatto che sfiora la bandella l’effetto si fa sentire.
Questo va a vantaggio delle prestazioni, la DBR9 viaggia come un treno sui binari e i 9,8 non tardano a venire.

Ulteriori regolazioni alle viti del supporto motore hanno migliorato ulteriormente il già ottimo assetto, stabilizzano il ritmo sotto i 9,8 con il miglior tempo registrato in 9,71.

Vi riassumo le quattro configurazioni delle Aston Martin DBR9 provate

La tabella dei tempi ottenuti

In conclusione l’Aston Martin DBR9 di Black Arrow ha tantissime qualità che, se ben sfruttate, la renderanno una protagonista delle prossime gare GT Inline.

10 per l’aspetto modellistico
5 per la carrozzeria non proprio racing – Rimandata a Settembre con la speranza di avere almeno un alettone racing a ricambio
10 per la qualità degli accessori (cerchi, assali, sospensioni, viti, ecc.)
10 per la tecnica costruttiva

Voti ottimi, auto sicuramente non banale, offre molte regolazioni e quindi una grande possibilità di personalizzazione ed adattamento alle caratteristiche di piloti e circuiti, naturalmente per sfruttarla al meglio bisigna essere dei buoni preparatori.
Quindi il vantaggio per i principianti è quello di avere ottime caratteristiche di base, il bello per gli “sgamati” sarà cercare dove e come toccare le regolazioni per affinare i limiti.

Ringrazio Michele Grassi (che non è “STIG” ma va forte lo stesso)
il Prof. Claudio Biacchi (meno male che ogni tanto insegna anche fuori dalla scuola)
Simone Stucchi (che quando lo alimenti a birra tira fuori delle macchine bestiali)
Vittorio Bardone (l’importante è che ci sia)

Giacomo
www.amazingslot.com