Jaguar XJR12 Le Mans 1990 winner – Nuovi accessori
CW11
Jaguar XJR12 – n.3 1st Le Mans 1990
Limited Edition
La Jaguar XJR12 è un’auto da corsa di categoria sport-prototipo, nata nel 1990 per succedere alla XJR9.
Il telaio era una monoscocca in fibra di carbonio. Il motore un V12 a due valvole per cilindro. Nel 1990, la cilindrata era di 6 litri per la versione IMSA e 7 nella configurazione rispondente al regolamento Gruppo C; questi valori furono aumentati nel 1991, passando a 6.5 litri per quella americana e 7.4 per quella europea.
Il peso era 930 kg per la configurazione IMSA e 1000 per quella Gruppo C.
Il Tom Walkinshaw Racing puntava sulla XJR12 in particolare nelle gare di lunga durata, come Daytona, Sebring e Le Mans, in cui quest’auto garantiva un’ottima affidabilità e regolarità di rendimento.
La macchina ottenne degli splendidi risultati, giungendo, nel 1990, in prima e seconda posizione nelle 24 Ore di Le Mans e di Daytona, e terza alla 12 Ore di Sebring. In seguito, si classificò ancora 2°, 3° e 4° a Le Mans nel 1991, e seconda a Daytona nel 1992.
Come per le ultime versioni Gruppo C Slot.it, il telaio è l’EVO 6 con sei punti di ancoraggio, supporto motore Offset 0,5 e cerchi posteriori da 16,5mm di diametro
Per quanto riguarda i ricambi, Slot.it presenta due nuovi motori. Entrambi evoluzioni del Flat-6.
MN13ch – FLAT-6 S, 22500 RPM, 230g*cm, 12.5W, cassa con apertura differenziata.
MN14h – FLAT-6 RS, 25000 RPM, 240g*cm, 15W, cassa con apertura differenziata.
Slot.it ha ulteriormente evoluto l’innovativo concetto dell’unità Flat-6.
Sono ora disponibili due nuove versioni di questo leggero e compatto motore cassa lunga.
In entrambe, la coppia, la potenza, ed il potere frenante sono state migliorate attraverso l’uso di un nuovo tipo di acciaio.
L’evoluzione più blanda è stata denominata FLAT-6 S, distinguibile grazie all’etichetta arancione, mentre quella più spinta è stata denominata FLAT-6 RS, distinguibile grazie all’etichetta nera.
Altra novità è la cassa con due facce differenti, che permette di avere una forza magnetica più o meno potente sulla pista.
Il motore ‘S’ è pensato per dare luogo ad un potere magnetico moderato.
Il motore ‘RS’ è pensato per dare luogo ad un potere magnetico forte, oppure molto forte.
KK15 – Assale posteriore completo Sidewinder
Questo kit si differenzia dal KK02 per l’utilizzo delle ruote da 17.3×8.
E’ pensato per essere montato sulle auto ‘GT’ di marca Scalextric, come Jaguar XKR, Camaro, Porsche 997, Ferrari 360, Ford GT, Aston Martin.- La confezione include:
– 3 grani L3
– 1 corona in ergal sidewinder Z36 Ø19 (viola)
– 1 assale 54 mm
– 2 bronzine standard, in bronzo
– 2 distanziali da 1 mm
– 2 ruote in alluminio 17.3x8x1.5mm (PA38-Al) con inserti ‘BBS’ GT
CS14b – Nissan R390 body kit
Il kit può riprodurre entrambe le versioni, 1997 e 1998, della supercar Nissan per la categoria ‘GT1’.
– Peso: 22.2 g e 22.8 g, rispettivamente, il peso della carrozzeria a coda ‘corta’ o ‘lunga’, dopo la verniciatura.
– Compatibile con abitacolo in lexan CS14il.
PA62-Als Ruote in alluminio 17 x 9.5 mm – Mozzo stretto
Ruota con canale 17 x 9.5 mm, dotata di mozzo stretto (1.5 mm) – Peso 1,6g
Il mozzo stretto è studiato per alloggiare le ruote sui modelli di categoria GT ed LMP montate con supporto motore anglewinder.Questo cerchio risolve anche molte problematiche su quei modelli in cui la carreggiata è critica.
PT1167S2 – Gomme S2 compound, slick
Gomma che rimpiazza la PT17. È realizzata nella mescola S2, che è molto performante su piste con fondo non abrasivo e pulito.Stesso stampo utilizzato per le PT1167C1, le gomme di serie sui modelli Gruppo C con cerchi di diametro 16.5 ed alcuni modelli GT.
A fine mese, a Slotlandia, ci aspetteranno altre interessanti novità… e che novità!
Giacomo
www.amazingslot.com
Moto, Auto, Kart e Slot Car
Novità molto interessanti, c’è possibilità che in futuro il flat-6RS venga omologato per un uso in GT?
A mio vedere i suoi 25000 dichiarati lo renderebbero abbastanza equivalente con un cassa lunga classico.
E possibile sapere se a livello di magneti ci sono differenze con le precedenti configurazioni?
Chiedo questo perchè ho idea che teoricamente, a parità di magneti, i motori con due asole classiche possano esprimere un maggiore effetto magnetico rispetto a quello che può esprimere il nuovo motore, ovviamente dal lato più aperto.
Sergio, il Flat-6 RS 25K sviluppa una potenza leggermente inferiore rispetto a quella di un Boxer/2, quindi, se vogliamo ragionare in termini tecnici (ossia numeri che abbiano un senso nel mondo reale!), non ci dovrebbero essere problemi per omologare questo motore in tutte le categorie in cui sono ammessi motori, Boxer/2 o meno, di potenza equivalente.
Ricordo che per i motori come quelli usati per le auto slot si può usare la formula:
Potenza [W] = (Coppia allo stallo [gxcm] x giri a vuoto [RPM])/400000
Anche l’esperienza sul campo, fatta da me e altri, fra cui chi ha effettuato le omologazioni ANSI fino ad ora, concordano con quello che dicono i numeri, e non potrebbe essere diversamente…
Al momento il tema omologazioni mi sembra ben remoto, quindi chi lo volesse può basarsi su quanto sopra.
Il vantaggio dei motori Flat risiede anche nel minor peso e nel baricentro più basso.
La trazione magnetica è stata studiata per essere, dal lato completamente aperto, uguale a quella del Flat-6 R, o Boxer/2, mentre il lato con i due buchi ha una trazione leggermente inferiore. Questo permette al preparatore di scegliere e di adattarsi ai vari regolamenti.
Saluti
Maurizio
Grazie Maurizio per i chiarimenti. Concordo con la tua analisi circa il confronto Flat-6 RS 25K e Boxer/2 (ed equivalenti).
E’ giusta anche la potenza leggermente inferiore da compensare con il minore peso e il baricentro più basso.
A tale proposto, a mio vedere, sarebbero da rivedere anche le equivalenze con i motori cassa corta. In questo caso i giri dovrebbero almeno essere prossimi ai 30K.
Sarebbe bello in futuro poter diversificare la scelta dell’architettura del motore nella cat. GT.
Per chi avesse voglia di approfondire la materia, senza entrare nei dettagli, Mabuchi mette a disposizione uno strumento veramente simpatico e utile, che permette di simulare le condizioni di lavoro di un motore elettrico: prendete ad esempio un motore con cassa di tipo Boxer, FK180 in termini Mabuchi, dal catalogo:
http://www.mabuchi-motor.co.jp/cgi-bin/catalog/e_catalog.cgi?CAT_ID=fk_180sh
Questo motore, a 12V, ha una coppia di stallo di 140 g*cm, e a vuoto una velocità massima di 12000 giri (per uso slottistico, un cadavere). Applicando la formula empirica di cui sopra, che vale date le caratteristiche di questi motori, ci aspetteremmo una potenza di 12000*140/400000 = 4.2[W]. Nella colonna a destra, trovate un valore in Watt di 2.41: è il valore della potenza alla massima efficienza, non quello massimo [*]. Per vedere quale sia il valore della potenza massima di questo motore (sarà davvero 4.2W?), clickate sul quadratino blu in cui trovate scritto 14180, e se avete installato Shockwave player, si aprirà una finestra in cui potete esaminare la variazione della potenza in funzione vari parametri di funzionamento del motore.
E’ facile osservare che il motore in questione, a 6000 RPM, ha una potenza di 4.3W come predetto dalla formula. Ma guarda! Allora funziona 🙂
Potete anche divertirvi a variare la temperatura ambiente e vedere di quanto crescono, o calano, la potenza e i giri.
Mabuchi insomma viene in aiuto allo slottista con uno strumento che permette di capire come funzionano i motori elettrici con cui corriamo.
[*]: l’efficienza è il rapporto fra la potenza meccanica erogata in W e la potenza elettrica assorbita [V+I]. Anche questo si vede molto bene dal simulatore.
Da questi grafici appare chiara una cosa molto interessante: la relazione fra potenza e tensione in pista è quadratica, ossia varia secondo il rapporto fra i quadrati delle tensioni. In altre parole, a titolo di esempio: passando da 12V a 14.8 che è, la tensione a cui Ninco riferisce i valori dei propri motori), la potenza massima disponibile aumenta del 50% circa. Bisogna fare il rapporto fra i quadrati delle tensioni:
(14.8*14.8)/(12*12) = 1.52
Altro esempio: passando da 12 a 13V, la potenza massima aumenta del 17%
Questo avviene perché i giri e la coppia massimi aumentano linearmente con la tensione (in pratica, se raddoppio la tensione, raddoppiano anch’essi, se la dimezzo, si dimezzano, e così via). Essendo la potenza il risultato del prodotto di giri e coppia, al raddoppiare della tensione, i giri e la coppia raddoppiano, quindi la potenza quadruplica.
Come noto , la potenza si misura in Watt. O, volendo, anche in cavalli tramite la conversione 1 hp = 746 W. Quindi un Boxer, o un Flat, hanno una potenza massima di circa 0.02 Hp. La potenza, quindi, è in W o cavalli. Mi spiace un po’ per i somari, che non sono troppo presi in considerazione nel mondo della fisica!
Mumble mumble… “Brundle, Nielsen, Cobb…” e l’etichetta parrebbe giusta… pero’ poi.,
Nel caso ci sara’ da rivedere qualcosa nelle tampografie, o “Eliseo Salazar” veniva usato come pseudonimo da Brundle? :-))) (o c’e’ dietro qualche aneddoto in merito?)
Chi ha voglia di approfondire?
Sul tetto della macchina, invece del nome di Brundle, compare quello di Salazar.
Il motivo è che inizialmente sulla macchina, come 3° pilota, era previsto Salazar, poi Walkinshaw decise, durante la gara, di far correre Brundle sulla numero 3, dato che la macchina era in testa e Brundle era il pilota di punta della squadra.
Grazie per il chiarimento, sono aneddoti (o comunque situazioni) che e’ interessante conoscere.
Sì, e per completezza, e rispondere a chi insiste dicendo il contrario, ti riporto quanto emerge dai dati delle tabelle dei pit stop, che traggo dal volume ufficiale ACO Moity-Tessedre, 1990.
Martin Brundle guidò esclusivamente la macchina n.1 per cinque stints fino al suo ultimo turno che terminò alle 2.59 AM. Alle 7.21 AM cominciò il primo dei sui cinque turni di guida al volante della n.3. Quindi, non si alternò sulle due vetture, ma cambiò da una all’altra, e fu trasferito sulla n.3 solo dopo il ritiro della macchina n.1, avvenuto alle 6.52.
Salazar rimase in panchina senza toccare alcun volante fino a quando, alle 9.30 AM, salì sulla macchina n.4 che aveva effettuato una sosta di 45′ per riparazioni.