2° SPEED CONTEST

Chi nello slot non cerca solo il confronto tra “ditoni” con regolamenti tesi ad omologare al massimo le prestazioni dei mezzi, non può non apprezzare questa categoria che, all’opposto, esaltata e premia soprattutto l’inventiva e l’intuizione tecnica.
Una obiezione che spesso viene fatta è quella che la mancanza di paletti potrebbe portare ad una progressiva e poco gestibile esasperazione di prestazioni.
La realtà dei risultati in pista smentisce questi scenari perché, a fronte degli impressionanti spunti velocistici delle ultime versioni dei motori immessi sul mercato, ci sono sempre dei limiti a livello di telaio o di trasmissione, ma soprattutto di gomme ed anche di “dito”, che non consentono di tradurre in “giri pieni” tanta esuberante potenza.
La lunga esperienza ci dice che nelle gare di Prototipi possono risultare premianti anche scelte più conservative, tanto che una buona Gt in configurazione Ansi, quindi con giri del motore limitati, può consentire alla lunga, grazie anche alle minori uscite, risultati di assoluto rilievo proprio grazie alle indubbie doti di guidabilità garantite dalle caratteristiche del propulsore.
La sfida insita in questo tipo di competizioni è quindi facilmente intuibile: se in gara con una Dallara in assetto Gt-Ansi motorizzata con il canonico King 21K si fanno158/160 giri, quanti se ne possono fare montando un 25K? o un 30K, o addirittura un 38K? Quanti invece passando ad un modello “sidewinder” magari “sovralimentando” un V12, oppure più semplicemente montando uno Shark 30K, o uno Scaleauto 35K, o addirittura un Proslot 47K?
Proprio l’ampia possibilità di sperimentare tentando soluzioni inedite, fa si che questa categoria è forse l’unica dove manca il modello o anche il motore in grado di monopolizzarla.
A riprova che negli schieramenti si vede di tutto riporto la classifica dell’ultima gara svolta:

1) Marco Benedetti MRMC Toyota Gt-One – NSR King 38K
2) Simone Roggi NSR Mosler – Scaleauto 35K
3) Lucarini Sergio Slot.it Porsche 956 – Slot.it V12 45K
4) Alberto Felici MRMC Toyota Gt-One – NSR King 25K
5) Maurizio Zinelli Ninco BMW Lm V12 telaio HRS – Scaleauto 35K
6) Claudio Bucci MRMC Toyota Gt-One – NSR King 30K
7) Aldo Pistilli Spirit Dallara – NSR King 21K
8) Stefano Antonelli Slot.it Porsche 956 – Scaleauto 35K
9) Pasquale Tempesta Fly Porsche evo3 – NSR King 30K
10) Andrea DeChiara Spirit Dallara – NSR King 30K
11) Claudio Galateria Spirit Dallara – NSR King 21K
12) Fabio Tozzi Slot.it Nissan – NSR King 30K
13) Giancarlo Morresi MRMC Toyota Gt.One – NSR King 30K
14) Mauro Blasi NSR Mosler – NSR King 30K

Un’altra osservazione interessante riguarda la disposizione del motore.
Con potenze alte, sembrava che la “sidewinder” fosse quella vincente, tanto che alla scorsa prima edizione dello “Speed Contest” dividemmo le classifiche dando al primo tra i “longitudinali” un trofeo a parte.
Con l’avvento dei nuovi “cassa lunga” con magneti più potenti, la situazione si è oggi ribaltata. Mentre le “sidewinder” potrebbero essere arrivate al limite massimo della loro evoluzione, le “in line” sembrano possedere ulteriori margini di miglioramento, e questo, a mio parere, forse grazie alla maggiore guidabilità offerta da quel minimo di inerzia sullo spunto (con una sorta di effetto antispin?) garantita dalla massa dei lunghi indotti dei vari “King”. Non è un caso che nel nostro Club la macchina di riferimento è attualmente la imprendibile Toyota di Marco Benedetti..
Considerando che Marco è un pilota molto veloce ma non un “fenomeno paranormale”, possiamo dire, sicuri di non sbagliare, che le sue attuali vittorie sono da ascrivere in massima parte ad indubbie doti di preparatore. Non è un caso che al momento è l’unico che, spostando più in alto quell’equilibrio sopra citato tra velocità e guidabilità, è in grado di utilizzare con profitto il King 38.500.
Al momento chiudo qui, lasciando però aperte un paio di tematiche nella speranza di avviare uno scambio di idee tra appassionati di tecnica:
la prima è quella del confronto prestazionale (che esiste da quando esiste lo slot) tra disposizione in linea e trasversale, quindi i pro e i contro delle due “filosofie” di tecnica slottistica;
l’altro riguarda il Re dei “cassa lunga”, il King 38.500 r.p.m.. Siamo oramai fuori? è cioè troppo potente per poter essere montato utilmente su un modello di plastica? Come mai Marco Benedetti, unico del Club, riesce ad utilizzarlo con profitto, mentre altri che hanno tentato la stessa via, hanno visto naufragare il loro tentativo tra esaltanti giri record e castranti uscite a raffica? (nello specifico sarebbe interessante un bell’intervento del diretto interessato, Marco in arte Otello).

A presto, ciao Sergio

IMPORTANTE !!! – La seconda edizione dello “Speed Contest”, gara sprint di “Prototipi”, si svolgerà a Labaro (Roma) il 28 gennaio 2007.

12 commenti su “2° SPEED CONTEST

  1. Caro Sergio,
    pur non avendo mai avuto l’opportunità di provare una di queste vetture, devo dire che la categoria è interessante e, secondo me, rappresenta dove bisogna puntare per avere una vera categoria GT. Il motivo è semplice, traduce in realtà quello che io ho personalmente visto come la massima espressione dello slot di plastica, ovvero: se sei in grado di far scaricare in pista e di guidare un modello dotato di un 120K, fallo! Fermo restando questo principio devo dire che, a livello non solo teorico, i modelli con motorizzazione disposta trasversalmente DEVONO avere un vantaggio da questa tecnica. Il motivo è semplice, il momento inerziale che nel motore in linea cerchiamo di contrastare con lo scotch e che in quella configurazione si trasforma in una semirotazione dell’intero modello, nel Side diventa una spinta verso il basso per l’intero asse posteriore, favorendo quindi la trazione. Non per niente tutte i modelli più veloci del metallo hanno quella configurazione. Il problema, a mio avviso, è che oggi non c’è sul mercato un motore a cassa corta in grado di garantire la stessa coppia e progressione del King e questo taglia, purtroppo, la testa al toro. La guida delle due configurazioni è poi completamente diversa. Con il motore in linea bisogna essere morbidi, assecondando in tal modo anche il momento inerziale del modello, con il Side bisogna essere aggressivi, il più possibile! Il che poco si sposa con le abitudini prese con i modelli che attualmente utilizziamo nei vari campionati ANSI. Sarà interessante testare la Nissan Slot.it in configurazione Angle con il King. Il motore angolato sfrutta solo in parte le caratteristiche del Side, ma è già più preciso e pronto di quello in linea. Di conseguenza se il telaio reggerà all’impatto con il motore lungo in quella posizione, se le bronzine utilizzate (non ricordo) sono quelle tradizionali e non quelle annegate nella struttura del supporto motore questa vettura potrebbe dire la sua. Certo, se ci fosse una Mosler con un motore a cassa corta “particolare” montato Side… beh, penso che sarebbe dura per tutti gli altri!

    Ciao
    Alibabà

    • Caro Antonio, in tre righe hai centrato in pieno quello che è lo spirito della categoria, anni di campionati con queste macchine ci hanno portato ad una certezza: al contrario del “metallo”, nel settore cosiddetto “grande serie” o “plastica”, per una serie di fisiologiche limitazioni strutturali, c’è a livello prestazionale una sorta di confine che una volta raggiunto è difficile da valicare. C’è in effetti una sorta di autoregolamentazione. Per inciso possiamo aggiungere che tale limite, a livello di giri in gara, è attualmente molto vicino a quello delle Gt in configurazione Ansi. Ovviamente, detto questo, la domanda che potremmo farci è: se le prestazioni sono così vicine, perché insistere con una categoria che è quasi un doppione della Gt.
      In realtà le due categorie sono solo all’apparenza simili, nella Gt le soluzioni tecniche sono teoricamente vaste, in realtà c’è però una convergenza praticamente obbligata verso la configurazione che al momento è la più performante. In pratica, bisogna aggiornarsi con quanto di migliorativo viene ciclicamente omologato.
      Intendiamoci, non è che tale situazione sia negativa, tutt’altro. L’attuale categoria Gt per quello che riguarda l’equilibrio prestazionale è infatti a mio modo di vedere quasi perfetta, giusta quindi per mettere in luce le capacità di guida in confronti relativamente equilibrati.
      Con i Prototipi invece, come detto sopra, oltre al “dito” conta anche l’intuizione tecnica. Le scelte, per quello che riguarda i materiali, sono meno obbligate in quanto, la relativamente ampia libertà di elaborazione, consente di portare a buoni livelli prestazionali anche modelli che escono dalla “scatola” strutturalmente svantaggiati.
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      Le SCX-Cupra dei fratelli Roggi, telaio HRS, motore sidewinder V12 riavvolto.

      Per quanto riguarda la tua analisi comparativa tra “sidewinder” e “longitudinale”, che condivido in pieno, possiamo dire che è vero che attualmente in Gt contro il King 21.500 r.p.m. non c’è partita
      ( e sarà così fino a quando per le omologazioni verranno previsti gli stessi limiti di giri per i motori corti e per quelli lunghi ), il problema è però che, visti i risultati delle ultime gare, sembrerebbe non esserci partita neanche tra i Prototipi: con il King 38K, il nostro Marco Benedetti fa il vuoto. Nella classifica sopra riportata, le macchine seconda e terza classificata sono delle “sidewinder” con motori “senza limiti” eppure, soprattutto nel misto, non riescono ad avvicinarsi alla Toyota di Marco. Comunque anche i King 30K, sempre veloci ma più guidabili rispetto al loro fratello maggiore, non è che scherzano.
      Questa è una realtà che fa a pugni con la mia (e, se ho ben interpretato, anche la tua) convinzione che comunque il “sidewinder” debba essere superiore al longitudinale, soprattutto come maneggevolezza nel misto.
      Probabilmente, e qui mi ripeto, visto che nella “plastica”c’è quell’importante limite di tenuta che è imposto dalle gomme non di spugna, alzando le potenze la differenza finisce per farla la maggiore progressione del motore lungo. Naturalmente sono io il primo a non essere troppo convinto di questa teoria, tanto che continuo ad insistere con il sidewinder ed a venire regolarmente mazziato.
      A vederci presto
      ciao Sergio

  2. Bah, Sergio mi chiama in causa e io rispondo, ma non ho molto di tecnico da replicare…

    Per la mia esperienza posso solo dire che la teoria – esposta da Antonio e con cui ero d’accordo – è stata contraddetta dalla pratica; ovvero per quanto mi riguarda con il cassa corta trasversale ero finito in un vicolo cieco: oltre un certo livello non sono riuscito ad arrivare (e pigliavo la paga da Zinelli 🙂 ), col cassa lunga in linea ho invece trovato un assetto naturalmente equilibrato, probabilmente aiutato dal maggiore “effetto suolo” garantito dai magneti del motore; non è tanto una questione di tempi sul giro ma di regolarità, ovvero con questa configurazione riesco a mantenere una media più costante e con un numero sensibilmente inferiore di uscite, che con “missili” di questo genere sono il problema maggiore: teniamo presente che a volte a qualcuno capita di finire una gara di prototipi con un numero di giri complessivo inferiore a quanti se ne farebbero con normale GT ANSI, proprio a causa della maggior difficoltà di guida che comporta un numero maggiore di errori.
    L’unico punto debole di questa configurazione è l’altezza delle gomme, estremamente critica: bisogna stare molto bassi, col rischio di consumare troppo le gomme e non finire la gara, ovvero finendo col telaio che struscia sulla bandella…

    Per quanto riguarda il modello di King, il 38K che uso io non offre grandissimi vantaggi rispetto al 30K: alla fine della fiera col 30K sulla nostra pista (piuttosto veloce, che favorisce i rapporti lunghi) si riesce a spingere un rapporto 9:24-25 mantenendo un freno adeguato (un prototipo in staccata deve proprio “inchiodare”, altrimenti non riesce a guidarlo neanche Salvatore, come abbiamo visto alla prima edizione dello Speed Contest 🙂 ), col 38K bisogna usare i rapporti più corti in commercio, ovvero 8:30, e conviene pure dare una pinzatina in morza al motore per avvicinare i magneti al massimo; se facciamo un paio di conti vediamo che non ci sono grandi differenza nella velocità alla ruota; in più per il 38K c’è un’accelerazione brutale in uscita dalle curve; insomma, si riesca a limare uno, forse due decimi sul giro secco, ma la guida è più difficile, diciamo pure che si deve guidare con uno stile un po’ da metallari, come spesso è stato spiegato da Salvatore, per esempio nel suo articolo sulla messa a punto della Mosler.

    Dovendo dare un consiglio a chi voglia cimentarsi con un prototipo e magari venirci a trovare per lo Speed contest del 28 gennaio, suggerisco di prendere il proprio GT ANSI col cassa lunga in linea, sia esso una Dallara, Nissan, Toyota o Mosler, e sostituire il King 21K; si può provare prima col 25K (motore eccezionale, fra parentesi: gestibile e dotato di un freno superbo), che se si può montare con rapporti 10:25 (se col 21K si usa 10:23), già così si dovrebbero limare un paio di decimi sul tempo del GT senza particolari maggiori difficoltà di guida; una volta fatta la mano si può provare a passare al 30K, come già detto con rapporti 9:24-35, e cercare di togliere un altro paio di decimi.

    Ciao
    Marco

    • Grazie Marco per l’intervento, particolarmente utili i tuoi suggerimenti sulle rapportature per i vari King.
      Utile anche il suggerimento che sabato mi hai dato a voce, che sopra hai ripetuto, circa il fatto che bisogna usare rapporti corti
      Ciao, Sergio

  3. Cari amici di Roma
    Per non farvi annoiare vi comunico che è nato l’ultimo della famiglia King, in commercio dal mese di novembre:
    NSR3016 KING 46000 RPM !!!!!

    Coppia e freno sempre eccezionali, giusto un pò di giri in più!!
    Per capirci è come tra la Bmw 330D e la 335D :-))))

    Buon divertimento :-))))

    • Grande Salvatore!!!!!!!!!!
      Terrrribbbile, hai creato un mostro!!!!!!
      Ho però un dubbio: accertato che il 21K spinge sulla nostra pista un rapporto 10/23, il 25K spinge un 10/25, il 30K un 9/24,il 38K un 8/30, che rapporto possiamo ipotizzare per il 46K, un motore sicuramente con meno di 50 spire, con un filo da almeno 0,30 di diametro (dimmi solo se mi ci sono avvicinato). Oppure, per aumentare i giri hai adottato un indotto più corto rispetto a quello del 30K?
      Sarà il caso di cominciare a pensare di mettere in listino possibili rapportature più corte?
      Comunque, ben arrivato anche a questo nuovo piccolo mostro, se sono rose…. e stai sicuro che a Labaro te lo testeremo perbenino, poi ne riparliamo.
      Grazie Salvatore per questi regalini, tu solo ci capisci!!!
      Un abbraccio, Sergio

      • scusa ma io con il King 38500 avevo 9/30!!
        secondo me ci vogliono ruote bassissime, al massimo 18.80 in partenza, quindi con il King 46000 ce ne sono di rapporti da provare!!!!

        beh, se proprio non potrò correre per i motivi che conoscete… vuol dire che darò la mia macchina a chi la vorrà; ovviamente bisognerà fare un “test drive” per essere abilitati a guidarla :-))))

        ciao

        • Ah beh, se l’anno scorso avevi il King 38K con 9:30 capisco perché la tua macchina andava come andava. 🙂
          E si che il giono prima te l’avevo detto che stavi provando nella corsia più veloce e che in quelle interne non ti sarebbe bastato il freno…

          Detto questo, se non vieni spontaneamente allo Speed Contest ti veniamo a prendere e ti portiamo a Roma in catene, a costo di rubare un furgone cellulare alla polizia penitenziaria. 🙂

          Ciao
          Marco

  4. In assoluto la categoria che preferisco!!!
    Bando ai cavilli regolamentari e chi più bravo è più giri fà.

    Come mai nessuno usa il Nakata???
    non và gran chè ma è come girare con i magneti…

    Giulio.

    • Sbaglio o il Nakata monta magneti al neodimio?
      In questo caso sarebbe fuori legge, il nostro regolamento infatti prevede i motori liberi, ma sono vietati i magneti alle terre rare (neodimio, samario-cobalto, ecc.), insomma, solo magneti ceramici.

      Ciao
      Marco

  5. Scelte tecniche: la Ninco-BMW di Maurizio Zinelli

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    Eccomi a descrivere le scelte che sono state alla base della preparazione del prototipo con cui ho partecipato alla prima edizione dello Speed Contest, attualmente con lo stesso modello sto partecipando al campionato interno del nostro Club.
    Questa macchina doveva, per il mio credo tecnico, avere:
    – motore trasversale
    – banchino basculante
    – passo il più lungo possibile
    – baricentro il più basso possibile
    – carrozzeria con poco sbalzo ant. e post.
    – motore con molto freno
    – gomme eccezzzzionali.

    Sono partito dalla scelta della carrozzeria, sapendo che avrei potuto, se necessario, usare il telaio HRS per poter montare il banchino Slot.It off-set trasversale.
    Quella che ha risposto alle mie necessità è stata la vecchia BMW LM12 della Ninco: corta e alta al posteriore per montare il motore in posizione trasversale senza che nulla toccasse, lunga quanto basta per sfruttare tutta l’estensione del porta pick-up dell’HRS, bassa di baricentro perché spyder.
    Ho addirittura lasciato l’abitacolo originale con il suo pilotino affettando solamente la parte bassa e richiudendola con un foglietto di carbonio. Si può fare di meglio adattandoci qualche abitacolo in lexan, ma a me piaceva così, molto realistica, tant’è che ho ritagliato anche un pezzo del telaio originale con scarichi e cambio e l’ho incollato sotto all’attacco dell’alettone.
    All’anteriore ho smussato il pezzo di plastica che regge sia i fari che la griglia per permettere di lasciare più spazio possibile ai fili del pick-up. Lo spazio era comunque poco e così ho arrotondato e abbassato le sedi dei capicorda dei fili senza che il pick-up sia divenuto troppo fragile.
    Il telaio HRS ha perso lo sbalzo posteriore e ha visto aumentata la finestra davanti al banchino per far affacciare un peso fissato direttamente alla carrozzeria. Gli attacchi a mezzaluna fissati su quest’ultima sono stati incollati con cianacrilico prima e ricoperti poi da bicomponente per sicurezza; permettono un moderato ma libero movimento fra carrozza e telaio, senza che i due elementi si siano mai separati, anche negli incidenti più violenti.
    Oltre al peso anteriore ho applicato due striscioline di piombo da 1,5 mm sui fianchi del telaio fra i piolini; a breve li sposterò sui fianchi della carrozza in basso. Niente sul banchino.
    Quest’ultimo ha subito un’attenta carteggiatura per evitare impuntamenti nel suo movimento nel telaio. Non ho montato le molle come sui banchini dei miei prototipi degli ultimi due campionati (macchine fra l’altro vincenti) per amore della semplicità (il vantaggio è da dimostrare, anche se a me piacevano tanto); lo farò più avanti, e se andrà meglio mi darò qualche martellata ……
    Il motore è la parte più lavorata, ma quella che mi ha portato via meno tempo, mezz’ora con l’aiuto di Sergio che mi ha tolto 7 spire dall’indotto di uno Shark 30K; la cassa è quella leggera di uno ScaleAuto e le spazzole sono di uno Slot.It 29K. I magneti sono stati selezionati fra quelli dello ScaleAuto 35K, del 29K e dello stesso Shark.
    Il mix gira, dopo un minimo di rodaggio, a circa 32/34K ma ha uno spunto ed un freno superbi, anche se ottenuti con rapporti piuttosto corti. Come già detto non ricordo più dove, in rettilineo mi sverniciano tutti, ma nel misto si recupera tutto con gli interessi.
    Infine le gomme, che più eccezzzzzionali non le so fare. Le mie migliori, rapinate dal Nissan GT Ansi, preparate con la procedura che tutti al club dovrebbero ormai conoscere, vengono usate con due trattamenti finali differenti: quello per le qualifiche, pulite con un solvente sgrassante e quello per la gara, leggermente impappettate col solito mix prima del warm-up. La doppia preparazione dipende dal fatto che nei giorni di gara con molta gente, la pista si sporca molto e la preparazione più performante dopo 6/7 giri comincia a saltellare sui trucioli di gomma che raccoglie in giro. Va bene solo per la pole o per tentare il record sul giro.
    Piccoli dettagli e misure sono stati volontariamente omessi perchè ogni macchina necessita di aggiustamenti ‘ad hoc’, quindi dare quote per una carrozza che non è più in commercio potrebbe ingenerare confusione se applicate su altri modelli.

    Con passione
    Maurizio

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